В тяжёлый для Родины час раса Сияющих продолжает вести смертельную битву. Их враги бесчисленны, а их лидеры бессмертны – ведь сражаются и погибают не сами Правители Тёмных миров, а лишь их аватары. Гибель в бою для них означает не более чем потерю дорогостоящего оборудования, и страха перед смертью они не испытывают. А вот воины Сияющих умирают по-настоящему, и слова «страх» они не знают по иной причине. Могучий ветеран Торбранд, известный как Тринадцатый, и юная Валькирия Адельхейд, совсем недавно ставшая его половинкой, порой могут вдвоём противостоять армадам врагов, – но потоки захватчиков, прибывающие из Тёмных миров, бесконечны…

Сергей Сергеевич Тармашев

Древний. Предыстория. Книга вторая

* * *

«Родная земля священна и бесценна. Она не может быть передана Чужим ни в дар, ни ради корысти, ни ради милосердия, ибо у всякой расы есть своя земля. Сияющий, отдавший Чужим даже пядь земли своей расы, совершает преступление, которому нет прощенья. С того мига и сам он, и весь Род его обречены на деградацию. И если враги силой Оружия или Обмана отобрали у Рода Сияющих его землю, то не будет покоя тому Роду до тех пор, пока он не уничтожит врага и не вышвырнет его смрадный прах с земли своих Предков».

(Из Заповедей цивилизации Сияющих)

Глава первая

958 000 лет назад, четырёхмерный слой Вселенной, мертвый космос, пространство низких энергий за периметром галактики Пограничная, борт Светоча ближнего боя «Сияющий», 2 часа 87 частей по системе счисления времени цивилизации Сияющих.

Корабельный энергоконтур принял входящий сигнал ближней связи, и спящая в свечении пилотского поста Алина открыла глаза, отработанным до автоматизма импульсом восстанавливая полное слияние с кораблём. Она волевым усилием запретила себе встраиваться в поток несущего вахту возлюбленного, дабы не терять рабочий настрой, и вникла в суть ведущегося им радиообмена. Похоже, длительное бездействие заканчивается.

Сороковая ударная группа командира Харальда висела посреди мёртвого космоса вторую неделю, соблюдая запрет на применение дальней связи, и в целях максимальной конспирации всякая активность боевых кораблей была сведена к минимуму. Ничто не должно выдать противнику ведущееся вдали от солнечных систем строительство. Ибо в самом центре занявших круговую оборону боевых порядков ударной группы кипела бурная деятельность. Полсотни гражданских строительно-монтажных судов в исключительной спешке возводили колоссальных размеров объект. Стационарный межгалактический ноль-переход не спрячешь внутри солнечной системы, и дело тут даже не в совершенно гигантских размерах сооружения. Вызванные его функционированием возмущения пространственно-временного континуума слишком огромны и не позволят удержать режим секретности. Здесь же, за окраиной спирального галактического рукава, за Рубежом, на значительном удалении от ближайших солнечных систем, царит бескрайняя космическая пустота, превосходно справляющаяся с сохранением секретности. Вокруг на многие сотни световых лет нет ничего, кроме вакуума. И у Тёмных нет никакой возможности даже догадаться о ведущемся строительстве, что является определяющим фактором. Стационарный ноль-переход будет собран не просто под носом у врага, он появится внутри пространства низких энергий, в оперативном тылу атакующих пространство Светлых рас неприятельских полчищ. И мощный кулак из боевых группировок Сияющих ударит в тыл противнику прямо из эпицентра пространства высоких энергий. Шансы врага избежать сокрушительного удара стремительно приближаются к нолю, ибо объект уже построен и дело осталось за малым – успеть завершить предпусковую отладку объекта прежде, чем Тёмные его обнаружат.

– …с разведцентра на Дэе передают об обнаружении множественных возмущений в гиперпространстве, – Алина прислушалась к приходящему с флагманского крейсера голосу Харальда, – к нам протянуто не меньше трёх десятков гипер-трасс. Блюстители дают расчёт времени: два часа до контакта с основными силами противника. Тридцать шесть частей до контакта с передовыми эскадрами, идущими на самом малом ходу в режиме максимальной скрытности.

– Тёмные бросили на нас войска только из Пограничной? – уточнил Торбранд.

– Пока других данных нет, – Харальд на мгновение умолк, получая информацию из корабельного потока своего флагмана. – Но, согласно замыслу штаба флота, так и должно быть. Сначала Тёмные захотят убедиться, что мы здесь действительно ведём строительство. И если это так, то они бросят к ноль-переходу всё, что только смогут собрать быстро.

Алина злорадно улыбнулась. На это и был расчёт. Строительство стационарного ноль-перехода ведётся в режиме строжайшей конспирации, но несколько высококлассных гражданских специалистов по возведению космических объектов из касты Мастеров были в срочном порядке отозваны из солнечных систем двух Светлых рас-союзниц. Искусные Мастера оказывали помощь союзникам в возведении космической обороны, и, хотя биоэнергетические технологии Сияющих недоступны техническим расам, зачастую именно расчёты физических процессов, сопутствующих космическому строительству, оказывались для союзников воистину бесценной поддержкой. И вдруг в разгар этих жизненно важных работ Сияющие неожиданно отзывают своих специалистов в срочном порядке и без объяснения причин. И лишь сами Мастера, уезжающие в спешке, прощаясь с друзьями и коллегами из числа союзников, скупо обронили туманные фразы о некоем стационарном ноль-переходе, который им предстоит возвести в кратчайшие сроки неизвестно где.

Эта книга входит в серию книг:

Высокой мысли пламень (Часть третья) Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)

Предыстория 2

Предыстория 2

Так получилось, что осенью 1980 года в Центр стиля УГК пришли на работу два молодых выпускника Тольяттинского политеха (который в то время ещё не был университетом).

Они не являлись дизайнерами по специальности – тогдашний ТПИ их просто не готовил. Но оба были превосходными рисовальщиками, что не мог не заметить начальник ОХКА Демидовцев ещё во время их заводской практики. Он их, собственно, на работу и пригласил.

Звали этих ребят Владимир Ярцев и Александр Патрушев. Кто мог подумать тогда, что именно им доведётся стоять у истоков знаменитой десятки ?

М. Демидовцев.

Идея заключалась в том, чтобы поисками новых, нестандартных решений занялись именно молодые незашоренные ребята. Нельзя мешать дизайнерам и инженерам в их фантазии.

Мыслилось также сформировать комплексную среду , где разработкой дизайна новых автомобилей занимались бы в том числе и люди с высшим техническим (а не только художественным , как было принято раньше) образованием.

То есть, совместить в одном лице инженера и дизайнера – чего ещё желать? Дизайн – это не только техническое решение, это идеология, это политика. Покупатель ведь не лезет сразу под капот, он сначала оценивает автомобиль целиком.

Я к ним сознательно не прикреплял никого из старой гвардии , чтобы ребята чувствовали себя свободными и работали, ни на кого и ни на что не оглядываясь.

Они были не столько художниками, сколько конструкторами, хотя технический рисунок у них был хорошим. Они, очевидно, с малых лет пользовались журналами и всю эту информацию в себя впитали.

Подобный подход себя в итоге оправдал. И результаты этого, разумеется, сказались. Хотя, конечно, и не сразу.

Г. Мирзоев.

Отдельная группа перспективного проектирования образовалась в 1980 году потому, что для работы над моделями для производства народу было более чем достаточно.

Появилось несколько инженеров, по образованию не дизайнеров, их нужно было обкатать. Идея принадлежала Демидовцеву, я не возражал.

Считаю, что всё было сделано верно. Это создание потенциала, и Демидовцев поступил совершенно правильно, что их потренировал.

Таким образом, Демидовцев организовал группу для работы над перспективой , освободив её сотрудников от всякого рода текучки . Как показало время, это был хороший ход.

Кроме вышеназванных, в группе был ещё Сергей Чагин, тоже конструктор по образованию, который уже два года занимался перспективными разработками. В помощь им дали двух модельщиков – сначала Александра Костенкова, затем и Никиту Матюхина.

В общем, ставка была сделана на молодёжь, не закрепощённую догмами и многолетним опытом (который иногда, увы, только мешает).

Руководителем группы был назначен дизайнер Г. Рябков.

Он, правда, как и Демидовцев, был по образованию не автомобилистом, а архитектором, что не помешало ему руководить подобным необычным подразделением (проработал он, правда, недолго).

А. Патрушев.

Рябков, бывший архитектор, был в отделе человеком абсолютно новым. И начальнику бюро В. Степанову мы фактически не подчинялись (кроме административных дел – опоздания на работу, премии какие-то там выписать и т.д.).

У нас был свой план работ, и Рябков по сути выполнял для нас функции начальника бюро.

Проект бананов по иерархии шёл так: Демидовцев (ему полностью принадлежала вся инициатива) – Рябков – наша группа из трёх человек.

Для нас всё началось в октябре 1980 года. Была поставлена задача: разработать абсолютно новый автомобиль, с новыми потребительскими качествами. По сути, мало обращая внимания на платформу, на те узлы, агрегаты, которые существовали.

С. Чагин, дизайнер.

Предыстория этого дела такова.

В 1978 году я приехал из Ярославского политехнического института в УГК ВАЗ на преддипломную практику. Проходил её в отделе двигателей, поскольку учился на двигателиста-дизелиста.

Надо сказать, что автомобилями я бредил с детства. Изучал их, рисовал, сам делал модели, просматривал автомобильные журналы.

Будучи на практике в УГК, пришёл к Демидовцеву и показал ему свои рисунки. Он их посмотрел, поговорил со мной и согласился взять меня на работу.

Он даже направил в наш институт вызов, приглашая меня в Центр стиля УГК. Где я и начал работать с августа 1978 года.

Демидовцев поручил мне новую тему – разработка перспективного автомобиля . В плане ОКР УГК её не было, и мне пришлось всё прорабатывать самостоятельно. В процессе работы общался со специалистами из отделов общей компоновки, кузовов, двигателей и шасси. Очень большую помощь в разработке проекта оказал мне А. Москалюк.

В результате был разработан компоновочный проект перспективного автомобиля типа минивэн в масштабе 1:1. Были изготовлены два пластилиновых макета в масштабе 1:5, которые мы даже возили на аэродинамические испытания в Горький и Казань.

В августе 1980 года после окончания ТПИ в Центр стиля УГК пришли В. Ярцев и А. Патрушев. Демидовцев организовал группу проектирования перспективных автомобилей, включив туда и меня. Руководителем группы был назначен Г. Рябков.

Как мне помнится, Демидовцев однажды пришёл к нам и принёс карандашный набросок контура автомобиля, у которого линия лобового стекла являлась продолжением капота.

И предложил нам работать в этом направлении.

Так началась разработка однообъёмного автомобиля свободной планировки (получившего позже неофициальное название банан ). Этой темы не было в плане ОКР, это личная инициатива Демидовцева.

Задачи в группе распределялись следующим образом. Ярцев и Патрушев занимались в большей степени дизайном кузова. А я был ответственным за компоновку автомобиля (шасси, двигатель, салон), поскольку у меня уже был опыт.

Были разработаны компоновочные проекты в масштабе 1:1, изготовлены 2 полноразмерных пластилиновых макета. Были изготовлены также пластмассовые макеты в масштабе 1:5.

Эскизная компоновка Х-1 . Здесь цифрами обозначены не размеры, а индексы конкретных параметров, значения которых приводились в отдельной таблице для сравнения с отечественными и импортными автомобилями этого класса (термин аналоги тут неприемлем – их тогда просто не было). К примеру, параметр 01 – это длина автомобиля (4150 мм).

Изюминка проекта Х-1 заключалась в варьируемом салоне. На схеме приведены лишь несколько вариантов размещения пассажиров и багажа, на деле их гораздо больше. Практически идеальная концепция семейного автомобиля. Очень жаль, что она так и не получила развития.

Идея блочно-каркасной структуры автомобиля Х-1 была для того времени весьма прогрессивной. Впрочем, она нисколько не устарела и сейчас.

Проработка вариантов размещения запасного колеса на Х-1 .

От эскизов – к полномасштабному пластилиновому макету Х-1 .

Х-1 , увы, так и остался в пластилине.

Работы велись на надлежащем уровне – продувка макета 1:5 в аэродинамической трубе (КАИ , г. Казань). Макет крепится к рабочему столу вверх ногами .

Масштабный макет Х-1 на природе на фоне маленькой собачки фотографа В. Шувалова.

Развитием проекта стал Х-2 , более компактный. Но он тоже так и остался в пластилине. Ни одного ходового образца, как и Х-1 , изготовлено не было.

Остеклён для съёмок был лишь макет Х-2 в масштабе 1:5.

Банановая республика: А. Патрушев, О. Семёнов, С. Чагин, В. Ярцев и Е. Лобанов (1984 г.).

В 80-е гг. поиском новых форм занимались и другие фирмы. На снимке – две разработки студии Италдизайн Д. Джуджаро (1987 г.).

Пионером серийного выпуска однообъёмников стал Renault Espace (1984 г., вверху слева). Затем появились Oldsmobile Silhouette и Pontiac Trans Sport . Сначала это были исключительно минивэны . В наши дни такая концепция распространилась и на легковые автомобили (внизу справа – Ford Focus С-max ).

А. Костенков, дизайнер.

После армии я работал в Самаре. В августе 1980 года, взяв с собой два альбома с эскизами автомобилей, приехал на ВАЗ . Демидовцев (его часто показывали по телевизору) был в отпуске, за него оставался А. Еремеев: «Таких машин не бывает». – «А я думаю, что будут». Оформили модельщиком (вообще-то первое время согласен был даже полы мести).

Сразу же после меня осенью 1980 года пришли Патрушев с Ярцевым. Держались уверенно, их уже знали, они здесь проходили стажировку и вели себя достаточно активно.

И когда Демидовцев вернулся из отпуска, то Ярцева и Патрушева вместе с Чагиным определили в новую группу.

В дальнем зале отгородили территорию, поставили запрет всем туда входить и дали задачу – фантазия, фантазия и ещё раз фантазия.

В отделе сложилась тогда несколько напряжённая обстановка. Все ведь мечтают работать над свободной темой.

Но заслуги бывалых дизайнеров не учитывались, а вот пришли молодые, и им – зелёная улица. И никакой политики. Даже освободили от всяких ленинских субботников, никаких плакатов у нас там не висело. Это целиком заслуга Демидовцева.

Первое время в группе Ярцева я был единственным модельщиком. Потом сюда же перевели Н. Матюхина. Вдвоём стало полегче.

Н. Матюхин, дизайнер.

В УГК я пришёл в 1975 году. Вспоминается всё со смешанным чувством. Если бы я не прошёл школу Центра стиля, то не смог бы теперь заниматься своей работой – тюнингом.

Что же касается бананов , то мы тогда представляли себе будущий автомобиль именно таким. Немного не угадали, наверное – основная масса автомобилей сейчас, через два с лишним десятка лет, выглядит всё же по-другому.

И вообще – считаю, что нет смысла загадывать на очень далёкую перспективу, никогда не угадаешь.

Пытаться, наверное, надо, но результат совершенно непредсказуем. Мода на автомобиль меняется по таким алгоритмам, которые практически невозможно предугадать.

Вдобавок никогда точно не определишь, какие именно новые технологические решения будут применены в перспективных моделях, а это обязательно и в большой степени повлияет на то, что за автомобиль в конечном счёте получится.

Но свободное плавание имело и свои негативные стороны. Спросить было не у кого. Практически единственным источником информации были зарубежные автомобильные журналы, за которыми в библиотеке специалисты выстраивались буквально в очередь.

Ни на какие автосалоны дизайнеров тогда никто не посылал, туда почему-то ездили порой совершенно случайные люди.

Тот начальный период мы здесь особо расписывать не будем, поиск есть поиск. Уже говорилось, что львиная доля усилий была затрачена на разработку однообъёмников , в просторечии именуемых бананами .

Основной изюминкой таких автомобилей являлся конвертируемый салон или, как его ещё называли – салон свободной планировки.

Подобная концепция была тогда у дизайнеров, и не только отечественных, в большой моде.

Считалось, что именно такими и станут транспортные средства для перевозки небольшого количества людей (вместо этого громоздкого понятия принято употреблять термин легковой автомобиль , что сути, конечно, не меняет).

Прогнозы эти, правда, в наше время оправдались лишь частично – однообъёмники заняли свою, вполне конкретную нишу в секторе минивэнов . Правда, в последнее время стало появляться всё больше и легковых автомобилей подобной формы. Может быть, идея просто опередила время? Поживём – увидим.

А пока работа над бананами шла полным ходом. Ребятам никто не мешал – они находились под патронажем самог? !

Первой пробой сил стал низкий, приземистый и длинный Х-1 . В пластилине был выполнен полноразмерный макет.

Был также сделан макет в масштабе 1:5 с остеклением. Тщательно вылизанный , на фотографиях он выглядел как настоящий автомобиль.

На следующем этапе перешли к более компактному Х-2 . Был сделан полномасштабный пластилиновый макет, а также застеклённый макетик 1:5 для различного рода съёмок.

Такое обилие бананов привело к тому, что тесный закуток, где размещались перспективщики, стал именоваться банановой республикой .

М. Демидовцев.

До сих пор жалею, что их работа по далёкой перспективе не получила логического завершения. Надо было делать ходовые образцы, воплощать всё это в металле, показывать на салонах – смотрите, что мы можем! Глядишь, и не отстали бы так от общего уровня.

Ведь если фирма не делает концепт-кары и не выставляет их, то считается, что дела там идут неважно.

А. Патрушев.

Конечно, от работы с бананами осталась у нас некоторая горечь, поскольку так и не удалось увидеть свои задумки воплощёнными в металле.

С. Чагин.

Когда я увидел в Москве Renault Espace , я чуть не заплакал. Мы работали-работали, и всё впустую. А французы взяли и сделали.

Сейчас эти автомобили буквально завоёвывают мир. Каждая уважающая себя фирма выпускает подобного рода банан . Вэны , минивэны , подвэны – столько всего развелось. А мы отстали.

В Центре стиля, как по печальной традиции издавна повелось на нашем заводе, было порой не продохнуть от всякого рода делегаций.

Но в этом были и свои плюсы. Группе со своими бананами удалось очень хорошо засветиться (сейчас бы сказали – раскрутиться ).

Что, конечно, им очень помогало. Во всяком случае, руководство завода знало – есть кому делать перспективные разработки.

Поэтому дальнейшие события удивления вызывать не должны.

Весной 1983 года группе, формальным и неформальным лидером которой к тому времени стал В. Ярцев, поручили новое задание – разработать макет новой классики в рамках проекта 2112 . Срок – три месяца (летом должен был состояться худсовет Минавтопрома ).

Уже говорилось, что над этой темой давно работал А. Беляков (последнее время – с Кудряшовым и Сёмушкиным).

Был подключён сюда же и дизайнер В. Степанов в качестве разработчика третьего варианта (об этом тоже упоминалось).

А. Патрушев.

Тема 2112 – это была по сути модернизация (точнее – дальнейшее развитие) семейства 2105/07 . Были созданы группы. Каждому дали возможность выразиться, проявить себя.

Первый конкурс 1981 года я помню плохо, мы тогда с головой ушли в свои бананы , ничего не замечая вокруг.

А в 1983 году был второй конкурс классических седанов 2112 . Макет для него наша группа сделала всего за три месяца!

Времени было настолько в обрез, что мы свой макет даже покрасить не успели. Запомнилось, что Степанов, работавший над своим вариантом, успел сделать только правую сторону макета и покрасить её той краской, какая попалась под руку – тёмно-зелёной.

Этот односторонний макет на поворотный круг не ставили по понятным причинам, он стоял на полу.

Свой макет мы доделывали в ночь перед самым худсоветом. Потом нас рано утром на машине отвезли домой, чтобы мы успели хоть как-то привести себя в порядок – совет начинался в 10.00.

Приехал даже сам министр (В. Поляков). До сих пор помню его историческую фразу после просмотра и обсуждения всех вариантов: «Лучше синица в руках, чем журавль в небе!».

Синица – это практически готовый к производству будущий 21099 (тогда – 2110 ), который был выполнен В. Пашко на базе восьмого семейства . А журавли – это все наши перспективные разработки.

После министерского худсовета продолжать работу над проектом 2112 было поручено группе Ярцева.

Поскольку по макету, сделанному в условиях невероятного цейтнота (на его разработку было отпущено всего три месяца), на том совете был высказан целый ряд замечаний, группа Ярцева сделала ещё один, доработанный вариант.

Они готовы были работать над классикой и дальше. Однако ситуация на заводе изменилась самым решительным образом.

Но об этом – чуть позже.

А. Патрушев.

Думается, что именно тогда вызрело решение окончательно поставить крест на новой классике .

Во всяком случае, после этого совета мы успели сделать ещё только один макет, на котором были учтены высказанные замечания.

И всё. Тема была закрыта. Очевидно, задний привод себя изжил.

М. Демидовцев ставит задачу В. Ярцеву и А. Патрушеву – за три месяца нужно подготовить макет 2112 для худсовета Минавтопрома (1983 г.).

Июль 1983 года. Задание выполнено – макет готов (В. Ярцев, А. Патрушев, С. Чагин и модельщики Н. Матюхин, А. Ягудин, А. Костенков).

Июль 1983 года, канун министерского худсовета. Макет обновлённой классики 2112 , подготовленный группой Ярцева, на поворотном круге Центра стиля.

31 июля 1983 года, худсовет Минавтопрома по проекту классики 2112 . Идёт обсуждение варианта группы Ярцева.

Рассматривается вариант 2112 группы Кудряшова.

Оценка варианта В. Степанова.

Под занавес обсуждается 2110 (это ещё не та десятка , это – будущий 21099 ). Эту машину на базе восьмого семейства можно было поставить на конвейер сравнительно быстро.

Макет доработанного варианта классики 2112 , выполненный группой Ярцева по итогам министерского худсовета.

Доработанный (на переднем плане) и прежний макеты 2112 группы Ярцева. На этом работа по модернизации классики закончилась. Но она послужила хорошей базой для разработки нового переднеприводного семейства 2110 .

Глава 1 ЯЗЫК И ПРЕДЫСТОРИЯ Прогресс человечества от состояния дикости к цивилизации неразрывно связан с прогрессом абстрактного мышления, которое позволило ему подняться над хаосом чувственных восприятий и создать вокруг себя упорядоченный космос. В свою очередь,

Предыстория операции «Нептун» В июле 1944 года союзники уже завоевали господство на море и в воздухе. Немцы знали, что они проигрывали войну. Об этом говорили только среди друзей, на которых можно было положиться.Военный дух командиров подводных лодок и их экипажей был

Глава 2-я. Предыстория Германское военно-морское руководство в первой мировой войне Поражение Германии в 1918 г. в значительной степени было вызвано недостатком у немцев морского мышления. Этот недостаток сам по себе менее удивителен, чем то, что Германия вообще