Приехав в Париж, после недельного путешествия по северным странам Европы, я толком так и по городу не погулял — сразу отправился в метро. Но не ездить в нём, нет. Бегать по туннелям между поездами:)

Парижское метро является одним из старейших в мире и уникально в своем роде. французские метростроевцы, на ряду с английскими, были первыми первопроходцами, поэтому в запутанной системе путевого развития можно встретить множество необычных проектных и инженерных решений. За, более, чем вековую историю, в Париже было построено пару сотен километров тоннелей и около 300 станций. Некоторые из станций, со временем, оказались не востребованными и впоследствии закрыты для пассажиров. Мимо этих призрачных станций каждый день проносятся без остановки поезда, а их единственные посетители: уличные художники и урбекс - фотографы.

Добраться до заброшенных станций можно, добежав в интервалах между поездами или во время ночного обхода, смешавшись с рабочими. Так мы и поступили с товарищами. Для удобства, все станции я поделил на разделы.

*Несанкционированное проникновение в тоннели метро опасно для жизни и может повлечь внушительный штраф!

1. Croixe rouge (Красный Крест)

Одна из самый известный закрытых станций Парижского метро. С 1923 по 1939 год, станция Croixe Rouge являлась конечной на 10 линии. Однако после ее продления, использование станции оказалась нерентабельным - весь пассажиропоток было возможно распределить между двумя соседними, что Парижские власти и сделали. Станция остается закрытой по сей день.

Расположение станции на схеме путевого развития метро. Полную версию можно скачать на сайте trackmap.ru.

Как ни странно, название станции не связано с Международным комитетом Красного креста, а происходит от названия площади Carrefour de Croix-Rouge, появившейся еще 18 веке. В 2005 плоза переименнованной в площадь Мишеля Дебре.

На стенах буйствуют краски пестрых граффити. Попасть незамеченным в тоннель метро не представляет особых трудностей, чем и пользуются уличные художники.

Некоторым рисункам уже более 30 лет...

Пустая будка в центре станции.

2. Saint — Martin №1

Станция Saint - Martin состоит сразу из 4 путей и соединяет две линии кроссплатформенной пересадкой. По сути это две самостоятельные станции, отделенные друг от друга стеной. Однако, для того чтобы попасть с одной станции на другую, придется пройти по тоннелю до первой сбойки на другую линию - пешеходные переходы между платформами закрыты на решетку.

Станция Saint - martin проработала всего 9 лет (с 1931 по 1939) и также, как и Croix Rouge, была закрыта в начале войны. И хотя до войны станция активно использовалась пассажирами, после ее окончания, не была открыта вновь. Причиной послужила оптимизация движения и близость к двум соседним станциям «Страсбур и Сен-Дени» — расстояние между ближайшими друг к другу выходами составляло всего 100 метров.

Между двумя путями станции выполнены арочные проемы.

Закрытый переход на соседнюю линию.

Пустынная платсформа.

Проезжающий поезд по соседнему пути.

Отправимся на вторую станцию Saint - Martin.

3. Saint — Martin №2

Отойдя немного от станции, через небольшую сбойку в тоннеле попадаем в короткий соединительный тоннель. Еще 100 метров и мы на другой линии...

Действующий путь.

Обратите внимание на контактный рельс (справа внизу). Он без кожуха. Во всем Парижском метро. Поэтому бегая по действующим тоннелям, нужно постоянно быть на чеку, что добавляет не мало адреналина.

Станция Saint - Martin на соседней линии отличается интерьером от соседки - путевые стены здесь плавно перетекает в потолок.

В 1990-е станцию облюбовали Парижские бездомные. Это вынудило службу RATP в 1999 году официально объявить станцию Пространством солидарности (Espace Solidarité Insertion) и предоставить в пользование Армии спасения. Часть платформы была огорожена перегородкой, где расположился пункт помощи бездомным.

Закрытая часть платформы.

Соседняя платформа полностью открыта.

Портал в тоннель.

Вид на обе платформы из тоннео.

4. Arsenal

Станцию Арсенал открыли в 1906, и проработала она аж 33 года. Когда, во Франции в 1939 объявили всеобщую мобилизацию, участники Сопротивления использовали станцию, как склад боеприпасов. После Освобождения Парижа, мэрия города приняла решение станцию не открывать из - за близкого расположения соседних, ведь даже во времена ее работы, поток пассажиров здесь был невелик.

Значитальная часть платформы огорожена от путей забором.

Проезжающий поезд.

5. Champ de Marc (Марсово Поле)

Станция была открыта в 1913 году. В начале Второй мировой войны правительство осуществило план, предусматривающий сокращение обслуживания в столичной сети. Только 85 станций оставались открытыми для пассажиров. После окончания войны большинство из станций, были вновь открыты, но некоторые, как и Марсово поле, признаны нерентабельными, следовательно, невыгодными, и остаются заброшенными по сей день.

Расположение станции на схеме.

Типовая конструкция с двумя платформами и арочно - образным сводом.

Закрытый выход со станции. Часть лестницы переделана в пандус для транспортировки технического оборудования.

Противоположная платсформа, в отличии от первой, на - половину закрыта решеткой. За ней, в закрытых помещениях, гудит вентиляция.

За станцией устроена достаточно "интересная" система путевого развития.

Один из путей и вовсе упирается в тупик.

Причиной тому - появление кросплатформенной пересадки на станции La Motte-Picquet Grenelle (см. схему выше).

6. Станция Porte des Lilas - Cinema

О прогулке на станцию Porte des lilas, и следующую за ней Haxo, я даже расскажу небольшую историю:

Время приближалось к полуночи. На предпоследнем поезде мы отправились в путь — к станции к Porte des Lilas. Платформа к этому времени почти опустела. На лавочках мирно спали Парижские бомжи - они здесь на всю ночь. Никто их не выгоняет из теплой подземки. Убедившись, что никто на нас не смотрит, мы прыгнули на пути и быстрым шагом ушли в сторону путевой развилки. Пропустив уже последний поезд, нырнули в однопутный тоннель, соединяющий линии 3 — BIS и 7 — BIS.

Через 200 метров показалась "закрытая" станция Porte des Lilas, на которой стоял поезд на ночной расстановке.

Миновав станцию, и пройдя еще метров 300, мы оказались в просторной камере съездов. Тупик справа соединяет этот тоннель с оборотными тупиками действующей станции Porte des Lilas на линии 3 - bis.

А вот так выглядит все то, что я описал выше на схеме.

В конце, камера съездов оборвалась, а двупутный тоннель превратился в два однопутных. Правый - в сторону станции Ateliers, левый - к Place des Fetes.

С 1956 года, второй путь не используется. Впрочем, попасть туда все- равно не получилось - тоннель оказался полностью блокирован массивной решеткой. Поэтому мы отправились в левый, в сторону станции Place des Fêtes.

Через 300 метров, за поворотом, показалась заброшенная одноплатформенная "Haxo" .

7. Станция Haxo

Станция Haxo была сооружена, как промежуточная на соединительном участке между линиями 3 — BIS и 7 — BIS, но никогда не использовалась по назначению. Проект по соединению 3 и 7 линий (тогда они еще не назывались 3-bis и 7-bis) между станциями Порт де Лила и Пре Сен-Жерве (Pré Saint-Gervais) был задуман еще в начале XX века и поддерживался муниципалитетом, которому принадлежала железнодорожная сеть. Компания железных дорог парижского метро, эксплуатировавшая пути, выступала против проекта из-за его низкой рентабельности. Тем не менее, два одноколейных тоннеля — путь де Фет от Place des Fetes к Porte des Lilas с промежуточной станцией Нахо, и «челночный путь» (voie navette) в обратном направлении без промежуточной станции — были сооружены. Однако в эксплуатацию было решено ввести лишь «челночный путь». Поезда ходили по нему с 1921 по 1939, но после войны движение по отрезку было решено не возобновлять, так как к тому времени 11 линия уже соединила Place de Fetes и Porte des Lilas. В 1952-56г. «челночный путь» стал на время доступен для пассажиров, хотя и в ограниченном режиме: здесь проходили испытания первого пневматического подвижного состава МР-51 и системы автоматического пилотажа. Нередко пассажирам, особенно детям, даже разрешали сесть в кабину машиниста и «управлять» поездом. Тем не менее, в регулярную коммерческую эксплуатацию отрезок введен не был. Что же касается станции Аксо, то она так никогда и не была введена в эксплуатацию и даже не имеет выходов.

В настоящее время существует проект по слиянию линии 3bis с линией 7 bis в новую линию, которая соединит станции Шато-Ландо 7 линии (Chateau-Landon) и Гамбетта 3 линии (Gambetta). В этом случае, возможно, станция Аксо будет достроена и откроется для пассажиров.

Продолжаем путь в сторону станции Place des Fetes.

Через 200 метров, за очередным поворотом показался, стоящий на ночном отстое состав.

Поезда в Парижском метро значительно узже в габаритах, чем в метрополитенах бывшего СССР.
На фото мой друг - для понимания масштаба.

Пройдя стоящий состав мимо, мы оказались на очередной развилке. Где - то в далеке виднелась платформа станции Place des Fêtes...... И 2 РАБОТНИКА СЛУЖБЫ БЕЗОПСНОСТИ в черных жилетках, спешащих в нашу сторону!!!

Бежать обратно не было смысла - наверняка со стороны Haxo уже идет вторая группа, поэтому решили спрятаться между крышей поезда и сводом тоннеля. Расстояние узкое, но протиснуться все- же удалось, чтобы при этом быть незаметными снизу.

Поиски продолжались долго, но в конце- концов увенчались успехом, и троих диггеров из России вывели на станцию. Удостоверившись, что у нас не было с собой балончиков с краской, как и намерений покрасить поезд, сотрудники RATP, переписав данные, вскоре нас отпустили. А на станции так и продолжали гармонично спать бомжи...

Бонус # 1: Двухуровневая развилка между станциями Odéon и Cluny - La Sorbonne.

Помимо заброшенных станций, я хочу рассказать про другие необычные места Парижской подземки. Одно из них - огромный односводчастый тоннель с двухуровневым съездом, построенный в 1925 году.

Схема путевого развития.

По центру огромного тоннеля располагается соединительный путь, уходящий в тупик, расположенный на станции Odéon

Первые 100 метров тоннеля зачем - то оборудованы тех. платсформами с двух сторон.

Вид на развязку сверху.

Бонус #2: Подземная мойка поездов

Помимо привычных пунктов отстоя и обслуживания поездов, в Парижском метро имеются самые настоящие мойки вагонов, как например эта - рядом со станцией Place d"Italie.

Вид на схеме.

Этот участок тоннелей был построен в 1906 году.

Современное укрепление свода тоннеля.

Проезжающий поезд.

Разворотный тупик.

Соединительный тоннель.

Стыковка линий 5 и 6.

Рельсы привычные продублированы рельсами для поездов на резиновых колесах.

Пожалуй самый популярный ракурс в тоннелях метро.

Бонус #3: RER Châtelet les Hales

в 60-ых годах общественный транспорт Парижа был сильно перегружен, а пригородное сообщение осуществлялось только через железнодорожные вокзалы. Отличным решением этой проблемы, стало создание системы пригородного сообщения с короткими пересадками на метро. Огромные тоннели для двухэтажных поездов, глубокое залегание, большие скорости и... неодинаковый график движения. Последний пункт создает некоторую непредсказуемость для городского исследователя, ведь интервалы между поездами постоянно меняются... По сравнению с метро станции RER гораздо более просторны; их называют «станциями-соборами», это одни из самых больших подземных железнодорожных станций в мире.

Камеры съездов в RER выглядят очень масштабно. Высота свода тоннеля может достигать 8 метров!

Глубина залегания варьируется от 0 до 60 метров. Это также один из самых глубоких подземных объектов Парижа.

Тоннели построены из бетонных тюбингов.

Межтоннельная сбойка.

Почти на всем протяжении перегона имеется техническая платформа, предназначенная для эвакуации пассажиров, в случае ЧП.

В отличии от метро, бежать в RER от укрытия (сбойки) до укрытия, городскому исследователю, значительно дольше. К тому же, как я уже упомняул выше, интервалы сильно разнятся. Не расчитав силы между одной из перебежек, мы, в конце- концов, были замечены машинистом одного из проезжающих поездов. Через некоторое время в тоннеле включилось рабочее освещение, интервалы движения сильно увеличились, а поезда двигались очень медленно (видимо выискивая нас). Вероятность выбраться незамеченными стремилась к нулю... Но вдруг очередная дверь в сбойке поддалась, и мы оказались на дне глубокой вентиляционной шахты. Все последующие двери на пути, также легко поддались, и вскоре мы покинули подземелье, оставшись незамеченными и невредимыми:) В этом прелесть пожарных норм Франции, обязывающих держать выходы открытыми для эвакуации (в том числе и диггерской:D).

На этом все. Как видите, попасть в большинство мест в подземном Париже не представляет большого сложности, однако всегда стоит помнить о технике безопасности и осторожности при пересечении контактного рельса (он без защитного кожуха)! Надюсь этот обзор был для вас интересным и познавательным. Заброшенный наклонный вход на станцию с улицы.

В Следующем обзоре, мы с вами, в очередной раз спустимся в легендарные Прижские катакомбы. Не пропустите!

Найти настоящую форму монтера и выдать себя за электрика, за бутылку попасть на строящиеся станции метро, пройти по тоннелям, где ходят поезда, - «Бумага» поговорила с петербургским диггером Дмитрием. Как прикидываются рабочими и законно избегают штрафа, даже если поймали, чем петербургский метрополитен отличается от московского и почему диггеры считают прогулки по тоннелям неопасными - в нашем материале.

Фото из личного архива

Я в метро полез, когда надоело лазать по крышам. Сама мысль появилась после книги «Метро 2033». К тому времени, конечно, люди уже спускались в тоннели, но никто ведь рассказывать технологию не будет. Максимум, что мне говорили даже близкие знакомые, - общую теорию. Но вот как конкретно пролезть, никто не объяснял. Я пробовал сам методом тыка. Получилось раза с пятого.

В данный момент на город у нас человек 15 диггеров. Это мало. В Москве сотни лазают. Но уровень безопасности нашего метрополитена в разы выше, чем московского. Спускаться в метро можно днем, а можно ночью. Как залезть днем, я рассказывать не буду, потому что, во-первых, это может быть опасно для жизни, и во-вторых, мне это невыгодно. Чем больше людей узнает об этом и воспользуется, тем больше у диггеров потом будет проблем. А ночью так просто пролезть всё равно не получится, но об этом потом.

Что происходит днем

Днем - это когда ходят поезда. То есть твоя задача - пролезть в тоннель через устройство контроля проникновения. Это три планочки, которые стоят на разных уровнях высоты и реагируют на постороннее движение. Поезд их не срывает, потому что он высокий и пересекает сразу три планки. Люди же способны пересечь только среднюю и нижнюю. Есть разные способы преодолеть эти планки и оказаться внутри.

Когда ты на месте, задача становится интереснее - бежать по тоннелю в интервалах между хождениями поездов. Обычно выбираешь время с большими интервалами: раннее утро или поздний вечер выходных дней. Там интервал где-то четыре-пять минут. Так вот, в тоннеле темно, ничего не видно и ходят поезда. Ты включаешь фонарик, светишь себе под ноги и бежишь. Обязательно засекаешь интервал на часах, чтобы понимать, когда будет следующий поезд. Когда он уже близко, просто добегаешь до ближайшей сбойки. Сбойки находятся между левым и правым тоннелями, это место, где можно перейти с одного тоннеля в другой. Ты просто совершаешь серию перебежек от сбойки до сбойки.

Увидев приближающиеся огни, они ускоряют бег в надежде на то, что встретят сбойку. Но сбойки может и не быть, а поезд всегда едет быстрее

Шансов попасть под поезд - ноль. Даже если не успеваешь добежать до сбойки, можно просто забраться на банкетку - это такой большой каменный бордюр на протяжении всего тоннеля. Конечно, страшно, ведь поезд проедет вплотную. Еще и машинист может начать сигналить с испугу. Только в моей практике такого никогда не было.

Но если ты не понимаешь, что делаешь, если впадешь перед идущим поездом в ступор или упадешь в обморок - то да, ты умрешь. Когда спускаешься один впервые, можно просто испугаться, увидеть свет в конце тоннеля, встать, поэтому я сам первый раз ходил ночью. Многие даже не знают, что можно встать на банкетку. Поэтому, увидев приближающиеся огни, они ускоряют бег в надежде на то, что встретят сбойку. Но сбойки может и не быть, а поезд всегда едет быстрее.

Что происходит ночью

Ночью устройства контроля движения отключают, потому что там работают сотрудники метро. Задача тут уже совершенно другая. Нужно замаскироваться под работника, то есть надеть рабочую форму и, по сути, стать таким же, как они. Такая игра в шпионов для взрослых.

Еще нужно как-то попасть ночью в тоннель. Можно где-нибудь отсидеться, забраться в люк или коллектор и подождать. А можно просто внаглую зайти: позвонить и показать поддельную ксиву работника метро. Можно распилить вход в шахту или пройти через строящиеся станции.

В итоге - ты в тоннеле. Там светло и очень много рабочих. Многие из них довольно бдительны и спрашивают у незнакомцев документы. Иногда поддельная ксива спасает, иногда - нет. Конечно, в этом случае можно попробовать убежать. Но тоннель - это труба. О том, что посторонние на объекте, докладывают всем работникам поблизости, и они тоже начинают тебя преследовать. Всё равно попадаешься рано или поздно. А потом едешь в отдел, где тебя все уже знают. В отделе тебя поругают, покапают на мозги, выпишут штраф и отпустят.

Форму работников у нас, кстати, можно достать только списанную. Мне ее продала одна знакомая монтерша. А вот с ксивой чуть сложнее было. Оригинальный документ, вообще, в форме пластиковой карточки. Образец поддельной ксивы мне показал один диггер, а он брал настоящую у знакомого работника, отсканировал, отредактировал в фотошопе, а потом распечатал на куске картона и заламинировал. Получилось что-то близкое к оригиналу на вид, если в руки не брать, но, как правило, ее и не берут.

Они меня останавливают и говорят: «Парень, ты электрик?»

Иногда работники принимали меня за настоящего рабочего и начинали что-то спрашивать. Я обычно кошу под электрика, у меня на форме нарисована буква «Э». Вот иду я как-то, а впереди стоят пятеро путейцев. Они меня останавливают и говорят: «Парень, ты электрик?». Да, отвечаю. «У нас тут сломался трансформатор и никак не можем подключить сигнальные габаритные огни. Надо бы починить…». Понятное дело, починить я не могу. Подхожу, смотрю: «Да-а, что-то он странно выглядит. Я сейчас дойду до станции, сообщу своему мастеру, и мы к вам вызовем аварийную бригаду».

Они остались ждать, а я ушел. Когда поняли, что никто к ним не придет, то, наверное, сильно ругались матом.

Фото из личного архива

Самое интересное произошло в том году, когда были учения в метро, а я совершенно случайно попал на их репетицию. Я иду и вижу, что на станции «Садовая» сидит порядка 30 сотрудников МЧС, а дальше в тоннеле стоят граждане в форме. Подхожу к ним, и у меня один спрашивает: «А что у тебя значит буква „Э“?». Отвечаю: это значит, что я электрик. Их начальник, услышав это краем уха, повернулся и говорит: «А электрик-то нам и нужен!».

Он рассказал, что через пару дней они будут на станции ставить дымогенератор, который должен имитировать дым. Но у наших трансформаторов и их дымогенераторов разные разъемы. И он стал требовать переходник. Я пообещал оставить заявку в журнале и на следующий день добыть им переходники. И ушел. Заявку, понятное дело, нигде не оставлял. Но я же не могу ему сказать: «Я, вообще-то, не работник, а диггер».

Потерянные штрафы

На первый раз могут выписать штраф от 75 до 200 тысяч рублей или арестовать на 15 суток с конфискацией фото и видео техники по статье «Нарушение пропускного режима охраняемого объекта». На второй раз грозит уголовная ответственность по статье «Незаконное проникновение на охраняемый объект».

Раньше нас наказывали по статье «Нарушение требований транспортной безопасности». Она имеет три пункта. Первый «Нарушение, совершенное по неосторожности», штраф - от 1 до 3 тысяч. Второй «Совершенное по неосторожности повторно в течение года», штраф - от 5 до 10 тысяч. Третий «Совершенное умышленно», штраф - от 20 до 30 тысяч или 15 суток ареста.

По первому пункту протоколы может заполнять полиция, а рассматривает их Ространснадзор, по пункту 2 и 3 протоколы составляет Ространснадзор и рассматривает суд. Полиция, чтобы не париться, сама составляла протоколы и всем паяла пункт первый. Они писали, что мы якобы неумышленно проникли в тоннель, и отправляли это в Ространснадзор. Мы туда приходили и говорили: «Стоп, проникли мы, вообще-то, умышленно». Полиция же не имела права написать протокол по этой статье, так что в итоге Ространснадзор дело закрывал и всё.

Почему протокол не составляли по правилам? Просто это очень сложный процесс: из полиции в Ространснадзор, а оттуда еще в суд. Поэтому они боялись, что из-за всей этой волокиты истечет трехмесячный срок давности. Так что полиция просто пыталась ускорить дело.

Конечно, не все диггеры так делали. Кто не знает закон, потом бегал от приставов. А я еще лет с 14 копался в кодексах. Просто меня как-то в школе перевели из одного класса в другой, и я подал на них в суд. Иск сам подать не мог, это сделали за меня родители, но я сам его составил. Только суд я тогда проиграл, но зато появился интерес к законам.

В тоннель за бутылку водки

Новичкам стоит лезть через строящиеся станции. Там поездов нет, кроме маленьких вагонеток, туда проще попасть и вряд ли вас там поймают.

На объектах Метростроя служат не работники метрополитена, а обычные строители. То есть мужики, с которыми можно по-хорошему договориться. Мы туда залазим ночью, встречаем какого-нибудь монтера, он нас палит, мы ему достаем бутылку и говорим: «Да, мы диггеры, но мы сейчас пофоткаем и уйдем, пока ты пьешь». Он говорит: «Окей» и уходит пить. А мы там себе гуляем пока. Он нас, на самом деле, и не обязан ловить. Ему за это ничего не будет. А так и ему бутылка, и нам тоннели.

Мы туда залазим ночью, встречаем какого-нибудь монтера, он нас палит, мы ему достаем бутылку

Метрострой - это, по сути, те же тоннели, но без поездов. Туда надо идти ночью, потому что днем много строителей и встречаются начальники. Но ты же не будешь давать каждому по бутылке. Поэтому мы залезаем часа в два ночи, когда там почти никого.

Я всё время говорю «мы», потому что часто вожу людей в метро. У меня и форма запасная для парней есть, чтобы ночью спускаться. А с девушками, кстати, так не прокатит. Потому что женщины - работницы метрополитена - это такие большие бабули, девушку всё время будут останавливать и проверять документы, так что их только в Метрострой, там всем пофигу.

Бомбоубежище и заброшенные тоннели

Метрополитен проектировался как бомбоубежище. Так что там много интересных специальных объектов, которые делались именно на случай войны. Это различные бункера, убежища, дизельные электростанции, туалеты. В идеале, конечно, хотелось бы проникать именно туда. Но эти тоннели охраняются еще более серьезно. И туда попасть очень трудно.

Есть еще заброшенные тоннели и куски веток. К примеру, на станции «Спортивная» находится заброшенный, пока не достроенный участок - задел под будущую кольцевую. На «Ломоносовской» - порядка 800 метров заброшенных тоннелей. Потому что метро сначала хотели строить в одну строну, потом передумали и стали строить в другую, а целый кусок тоннелей остался. На эти объекты пускают только специальные службы. Мы туда проникаем инкогнито. Иногда получается.

Можно ли пробраться незамеченным в тоннель метро? - спросили мы у москвоведа, историка и диггера с многолетним стажем Даниила Давыдова.

Попасть в метро с улицы практически невозможно, потому что вентиляционные и кабельные шахты давно надежно закрыты на датчики объема, датчики движения, а также оборудованы сигнализацией. Но очень многие пользуются проникновением в тоннель через станционный портал. То есть, за хвостовым вагоном они спускаются на рельсы или перелезают через торцевую дверку, которая не всегда бывает закрыта или у «умельцев» имеются специальные отмычки. Часто это делается прямо перед объективами видеокамер. Влезают прямо по кабелям сигнализации у УКПТ - устройства контроля проникновения в тоннель, поджидают следующего поезда за трансформатором и уходят дальше на служебно - соединительные ветки.

-Вход в тоннель ведь контролируется, все проникновения фиксируются.

Если сигнализация не сработает у УКПТ, то, скорее всего, на мониторы никто и не посмотрит. Ушлые ребята знают, как можно подойти, чтобы не попасть в зону действия системы контроля. Чем и пользуются регулярно на центральных станциях метро. Не так давно, стоя на платформе Китай - города, я видел, как трое ребят вылезли из тоннеля через торцевую дверку. Это были не работники, потому что спецам запрещено появляться в тоннели во время транспортного движения. Это были так называемые псевдо - диггеры, потому что настоящий диггер, прежде всего, интересуется археологией, москвоведением, а не деструктивной какой - то деятельностью.

-Как они не боятся контактного третьего рельса, который находится под высоким напряжением?

Напряжение там 835 вольт. Контактный рельс закрыт эбонитовым кожухом, если к нему не прикасаться, то ничего страшного не произойдет. Станции глубокого заложения круглой формы имеют дополнительное пространство, в котором установлены трансформаторы, за которыми злоумышленники и прячутся, чтобы машинист не увидел их из кабинки. Укрыться там есть где, это и межтоннельные сбойки, и камеры съездов, и служебно - соединительные ветки, и вентиляционные шахты, и кабельные коллекторы, которые уходят в кабельные шахты. Хулиганов часто ловят, но, бывает, что и не ловят.

В месте крушения поезда от основного тоннеля отходила строящаяся ветка. На ваш взгляд, посторонний мог пробраться через этот объект?

Вряд ли, сейчас сигнализация достаточно дешева, стоит везде. Метрострой - достаточно закрытая организация. Но, с другой стороны, посторонний человек мог одеть спецовку и смешаться с рабочими. В тоннелях же работает множество служб. Но раньше, насколько я знаю, было достаточно сложно выйти с площадок Метростроя на действующие линии. Метро - это все - таки объект, который охраняют и за которым следят.

-Можно попасть в тоннель метро с открытых путей депо?

Это маловероятно. Обычно там перед порталом сидят сотрудники полиции в будках. Псевдо - диггеры в основном забираются через станции метро. Подходит поезд, толпа выходит, толпа заходит. Кто в сутолоке обратит внимание на двух - трех хулиганов, которые быстро перепрыгнули через торцевую дверку и скрылись в тоннели?

Одно из самых притягательных мест Москвы для городских исследователей - это Московский метрополитен. Транспортная артерия построенная при СССР окутана мифами и легендами, и далеко не всё в этих историях является плодом воображения. Как не сложно догадаться наибольший интерес представляют не современные станции, а построенные в годы, когда страной руководила самая неоднозначная личность за всю ее историю. В туннель одной из такой станции, построенной в 30-х годах XX века мне и удалось попасть.

Я думаю никого не удивлю, если скажу, что нелегально проникнуть в метрополитен, задача не из легких, но все-таки как бы не старались сотрудники служб безопасности, лазейки находятся. Ведь московский метрополитен это целый муравейник, из сотен коммуникационных туннелей, десятков заброшенных и недостроенных объектов. Ну и, конечно, во всей этой кучи есть место и для секретных сооружений, так же как и для "дырок", через которые можно попасть внутрь без разрешения.

В этот раз входом оказалась именно дыра, ну или отверстие, кому как больше нравится, причем практически на дороге в одном обычном московском дворике недалеко от станции метро. Казалось, что проще не придумаешь, но были и некоторые нюансы. Например, отверстие в земле вело в очень старый кабельный туннель, по дну которого была проложена теплотрасса. Фраза "по дну", здесь не просто так, видимо труба теплотрассы была ровесником метрополитена поблизости и это плохо сказалось на ее здоровье, поэтому туннель оказался частично затопленным кипяточком и до верху заполненным паром. Чтобы избежать горячих ванн, передвигаться пришлось по ржавым крюкам держась за гнилые высоковольтные провода, в практически полном отсутствии видимости из-за пара. В эти минуты мои мысли были только о том, что, дай Бог или гномы, или еще какие-нибудь мифические существа, чтобы в кабелях не было электричества.

По мере продвижения по туннелю уровень затопления становился все меньше. И через пару сотен метров, можно было уже идти по твердому бетону без горячей воды на нем. Вот тут и стало окончательно ясно, что путь ведет в правильное направление. Появились защитные двери в проемах туннеля. Все они были открыты и вели к шахтному стволу, а ведь закрой, хоть одну, пришлось бы идти обратно.

Спустившись по стволу вниз оказываешься на одном уровне с транспортными туннелями по которым ходят поезда. Фактически я уже в метрополитене, осталось только дойти до входа в перегон и посмотреть на проносящиеся мимо поезда. От которых каждые две-три минуты по всем туннелям внизу проносится нарастающий гул переходящий в оглушительный шум.

Еще пара десятков метров блужданий и коридор выводит в перегон, освещаемый фарами поездов, и к конечной цели этого небольшого путешествия.

Здесь, уже можно немного отдохнуть, расслабиться, сделать парочку снимков и морально подготовиться к обратному пути, в конце которого был небольшой сюрприз в виде закрытого железным листом выхода на улицу, на котором лежал бордюрный камень. Но это уже другая история.

Таким образом потратив всего около двух часов и с небольшим риском быть обваренным или убитым током мне еще раз удалось посетить московскую подземку не платя за вход.

Спустя несколько дней эта лазейка в московское метро была заделана.

Подписывайтесь на мой канал -

Кто наблюдает за движением по одной из самых длинных подземных магистралей столицы, что делать, если мотор заглох в тоннеле, и есть ли в Лефортовском привидения? сайт отправился в одно из самых загадочных «подземелий» столицы.

3,2 километра замкнутого пространства на глубине 30 метров под Лефортовским парком, руслом Яузы, дорогами и пешеходными переходами. Семь полос движения — три в одну сторону и четыре в другую, по которым каждый час проезжает от 10 до 12 тысяч автомобилей. Десятки (если не сотни) баек о привидениях. Все это о Лефортовском тоннеле.

Станция глубокого наблюдения

Лефортовский тоннель незаметно замыкает под землей Третье транспортное кольцо. Автомобили ныряют в него неподалеку от Угрешского путепровода и парка Казачьей славы, а через несколько минут выныривают уже в районе Спартаковской площади.

Каждая из машин — а их за год здесь проезжает порядка 50 миллионов — попадает в объективы 355 камер видеонаблюдения. Картинка с них выводится на 30 с лишним экранов центрального диспетчерского пункта, откуда виден буквально каждый метр тоннеля.

Попасть в комнату с мониторами случайно не получится, и не только потому, что диспетчерский пункт — режимный объект. Дело в том, что он находится глубоко под землей, за неприметной железной дверью в конце коридора с искусственным освещением. В общем, почти секретный бункер.

«Мы обеспечиваем бесперебойную работу оборудования в тоннеле, следим за движением транспорта, принимаем участие в предотвращении чрезвычайных ситуаций и их устранении», — рассказывает о своих обязанностях оператор автоматизированных систем управления Максим Осипенко.

Здесь сходятся провода всех датчиков, установленных в тоннеле, на экраны выводятся данные о состоянии противопожарных систем, сведения об уровне загазованности воздуха и другая необходимая информация. Если что-то идет не так, операторам достаточно нажать несколько кнопок — и тревожный сигнал пойдет по цепочке дальше, к экстренным службам.

Человеческий фактор и никаких призраков

Серьезных аварий в тоннеле не случалось уже очень давно. По словам главного инженера участка «Лефортово» Сергея Кулагина, в среднем в день здесь происходит не больше двух аварий, что вполне сравнимо с ситуацией на наземных трассах. И конечно, ничего мистического в столкновениях нет (поклонники страшилок отчего-то очень полюбили Лефортовский тоннель и называют его не иначе как тоннель смерти).

«Аварии происходят из-за банального недосыпа, если речь идет о вечернем времени. Если столкновение случается днем, то только из-за невнимательности водителей. Движение в тоннеле плотное, надо быть особенно аккуратным и не отвлекаться», — говорит Сергей Кулагин.

Но не только аварии могут остановить движение в замкнутом пространстве — любая, даже самая мелкая нештатная ситуация должна здесь разрешаться максимально быстро.

«У каждого эвакуационного выхода есть телефонные аппараты, находящиеся на прямой связи с диспетчерским пунктом. Любой водитель, если что-то случилось, может остановиться и попросить помощи», — рассказывает начальник участка.

Как только вызов будет принят, с поверхности к застрявшему выдвинется эвакуатор: парк спецмашин дежурит неподалеку. Через пять — семь минут бригада будет у места поломки, автомобиль вывезут наружу, чтобы не создавать дополнительных заторов. К слову, работает служба эвакуации Лефортовского тоннеля абсолютно бесплатно.

По склизу и «тоннель жизни»

Готов Лефортовский тоннель и к более серьезным испытаниям. Экстренные телефоны — только часть спасательного комплекса, который моментально активируется, если происходит крупная авария или пожар.

Водители или пассажиры, проезжавшие сквозь тоннель, замечали, что стены здесь не сплошные: то тут, то там в них вмурованы стальные двери. Разумеется, это не прихоть архитекторов и не игра воображения. Через каждые 100 метров расположены эвакуационные выходы, но ведут они не наверх, а, наоборот, ниже — в зону безопасности.

Фактически это тоннель под тоннелем — обшитое бетоном «подземелье второго уровня». Те, кто будет спускаться сюда с проезжей части, прокатятся по специальной горке. На профессиональном языке этот металлический желоб, чем-то похожий на аттракцион в аквапарке, называют склизом.

Тем, кто спускается из диспетчерского пункта, необходимо быть предельно внимательными: на шестом пролете сбиваешься со счету, а лестница не заканчивается. По словам главного энергетика Лефортовской транспортной развязки Ильи Бавина, зона безопасности находится более чем в 30 метрах под землей. Холод, сырость и шум проезжей части Лефортовского тоннеля над головой не дают усомниться в его словах.

«Это тоннель глубокого заложения, перекрытия выдерживают температуру горения до полутора тысяч градусов в течение трех часов. То есть если случится пожар в теле тоннеля, то люди спокойно смогут эвакуироваться, спускаясь по склизу и выходя затем на улицу, где их будут встречать представители оперативных служб», — рассказывает Илья Бавин.

Система работает просто: если в тоннеле случается пожар, включается сигнализация, а приятный женский голос (так, по крайней мере, его описывают местные специалисты) просит водителей и пассажиров покинуть машины. Потом горящий участок отсекают от остального тоннеля стеной воды прямо с потолка.

Илья Бавин в привидений тоже не верит: конечно, в замкнутом пространстве можно почувствовать себя неуютно, но это эффект скорее психологический, а не мистический.

«Несколько лет назад была история: муж вез беременную жену в больницу и прямо в тоннеле начались роды. Быстро приехала скорая, врачи начали помогать женщине еще в машине. Так что я бы называл его “тоннелем жизни”», — говорит Илья Бавин и направляется к выходу.