Прокрутите Вниз

1 && "cover" == "gallery"">

Как купеческое завещание и новые технологии вернули России амурские волны

Сказ об Амуре, часть третья

Судьбу великой дальневосточной реки два Николая, встретившись на другом конце континента 22 апреля 1853 года. Русский царь Николай I и Николай Муравьёв, генерал-губернатор Восточной Сибири, обсуждали будущее Амура в Зимнем дворце Санкт-Петербурга, разглядывая только что составленные первые карты дальневосточных земель.

Предлагая царю совершить пробное плавание по всему Амуру, от истоков до устья, Николай Муравьёв ждал гонца из Забайкалья. Там, в пяти тысячах вёрст к востоку от Петербурга, у казачьей станицы Сретенской на берегу одного из амурских истоков - реки Шилки - шло строительство первого на Дальнем Востоке парохода.

Генерал-губернатор Муравьёв не зря через несколько лет дополнит свою фамилию почётной приставкой «Амурский» - он понимал, что первый пароход, прошедший воды Амура от истоков до устья, навсегда решит судьбу великой реки и её берегов. Русские люди не проплывали здесь со времён Ерофея Хабарова, ведь более полутора столетий амурские воды территорией китайской империи Цин, закрывшей путь нашим кораблям

Пароход по завещанию

Амур входит в десятку крупнейших рек на Земле - почти четыре с половиной тысячи километров, если считать от устья до истоков реки Аргунь, которая, сливаясь с рекой Шилкой, и образует амурское русло. Шилка протекает по нашему Забайкалью, Аргунь же с конца XVII века является границей между Россией и Китаем. Поэтому не случайно два первых русских парохода, строившихся для плавания по Амуру получат имена образующих его истоков - «Аргунь» и «Шилка».

Готовить строительство этих пароходов генерал-губернатор Николай Муравьёв начал ещё в 1850 году. В отличие от прежних гребных судов, именно пароходы должны были обеспечить надёжное плавание по Амуру. Им предстояло провести по реке баржи с войсками и припасами, чтобы создать укреплённые посты в амурском устье и перебросить подкрепления на Камчатку. Ведь в то время именно Амур был самой удобной «дорогой» из Сибири к водам Охотского и Японского морей.

Существовавшие альтернативные пути были чрезвычайно сложны. Ранее грузы и людей на дальневосточные берега России везли либо морскими кораблями из Петербурга через три океана, огибая большую половину Земного шара, либо через тайгу по труднейшему «тракту» от Якутска к . И только первые пароходы на Амуре открывали России широкую дорогу на Восток.

Но благие замыслы генерал-губернатора Муравьёва сразу натолкнулись на привычное препятствие - банальную нехватку денег. Высшая бюрократия в Петербурге относилась к дальневосточным инициативам Муравьёва без одобрения. Вопреки мнению самого царя, министры Российской империи опасались ссориться с большим Китаем ради далёких и диких земель на Амуре, считая их освоение напрасной и рискованной тратой казённых средств.

Замысел Муравьёва о первых пароходах для Дальнего Востока спас случай. Осенью 1850 года в Иркутске умер богатейший купец Евфимий Андреевич Кузнецов, один из первых миллионеров Сибири. Огромный капитал он сколотил на торговле водкой и золотых приисках, а прославился необычайным везением и непомерными тратами, разбрасывая на свои прихоти целые состояния.

Прокрутите Вниз

1 && "cover" == "gallery"">

{{currentSlide + 1}} / {{countSlides}}

Купец Кузнецов и губернатор Муравьёв были знакомы лично - центр Восточно-Сибирского генерал-губернаторства (включавшего земли Забайкалья, Якутии и русские берега Охотского моря вместе с Камчаткой) располагался именно в Иркутске. Иркутский коммерсант хорошо знал про амурские замыслы Муравьёва и перед смертью, не имея прямых наследников, часть своего богатства - 100 тысяч рублей серебром - завещал на строительство первых пароходов для Амура.

Но суда с новыми, сложнейшими для середины XIX века механизмами, только предстояло построить. Ближайший завод, где тогда создавали паровые двигатели, располагался на Урале в Екатеринбурге - от Забайкалья его отделяло более трёх с половиной тысяч вёрст. Цены на паровые машины были крайне высоки. Никакой железной дороги через всю Сибирь ещё даже в замыслах, поэтому проблемой становилась и доставка тяжёлых паровых двигателей с Урала за Байкал, к истокам Амура.

Принадлежавший государству Екатеринбургский механический завод в то время был полностью загружен строительством механизмов и двигателей для военных пароходов Каспийской флотилии. Поэтому пришлось обратиться к уральским частным промышленникам, которые оценили стоимость двух паровых машин с доставкой их на берега реки Шилки в 81 тысячу рублей серебром. Как писал в Петербург губернатор Муравьёв, при такой покупке от завещания купца Кузнецова остаются «деньги весьма незначительные и недостаточные для сооружения двух пароходных судов с оснасткою».

Чтобы избежать лишних трат, Муравьёв решил купить не сами машины, а как тогда говорили «машинное заведение» - оборудование, необходимое для их производства. Договор о покупке был подписан 2 января 1851 года, архивы полностью сохранили для нас его данные вплоть до копеек. Всё необходимое приобрели за 26 899 рублей 10 копеек у Мельковской механической фабрики в Екатеринбурге, которая работает и в наши дни, став огромным заводом «Уралтрансмаш». Три с половиной тысячи вёрст транспортировки купленного на санях и телегах от Урала до станицы Сретенской (ныне город Сретенск) в Забайкальском крае обошлись ещё в 15 692 рубля 77 копеек.

Итого на создание первого судостроительного производства к востоку от Байкала удалось сэкономить 57 408 рублей 13 копеек.

«И край Амурский открывал…»

Необходимый для постройки пароходов металл купили на Петровском чугунолитейном заводе в 400 вёрстах к юго-западу от Читы. Выпускавшееся там железо по качеству было хуже уральского, но его можно было дешевле и быстрее доставить к месту строительства пароходов. Управляющий Петровского завода, родившийся в Сибири горный инженер Оскар Дейхман стал и ответственным за сборку двигателей будущих пароходов.

Верфь для их строительства оборудовали в 80 верстах ниже по течению от Сретенска, где в Шилку впадает река Чалбуча. Заброшенный сереброплавильный завод в устье Чалбучи стал базой для создателей первых амурских пароходов.

Общее руководство строительством и подготовку пароходов к плаванию поручили Петру Васильевичу Казакевичу, опытному военному моряку в чине капитана 2-го ранга. В ближайшем будущем именно капитан Казакевич внесёт огромный вклад в освоение Приамурья - не зря на современной карте России его фамилией названы бухта и пролив в Японском море, мыс на Охотском побережье и одна из проток Амура в районе Хабаровска.

Строительство первых пароходов в малолюдном Забайкалье сталкивалось с огромными трудностями. Хотя на берегу Шилки заложили сразу два корабля, но строить их пришлось поочерёдно - для одновременных работ не хватало ни сил, ни специалистов. Второй пароход смогут построить только через год после первого, а в качестве работников привлекали даже сотню каторжников с Карийских золотых приисков.

Чертежи пароходов готовил «титулярный советник» и корабельный инженер Михаил Гаврилович Шарубин, он же руководил сборкой корпуса первого парохода. Любопытно, что спустя полтора десятилетия, когда Шарубина похоронят на окраине Петербурга, его могилу украсит надгробная эпитафия, рассказывающая именно про далёкий Амур:

Из края в край судьбой носимый,

Родной ты берег покидал

И океан необозримый

Не раз шутя переплывал -

И край Амурский открывал…

Первые пароходы для Дальнего Востока стали главным делом в жизни «титулярного советника», в конце марта 1852 года он сообщал губернатору Муравьёву: «Работы по построению корпуса судна закончены».

Прокрутите Вниз

1 && "cover" == "gallery"">

{{currentSlide + 1}} / {{countSlides}}

Спустя неделю из Петербурга пришла правительственная депеша: «Государь Император высочайше повелеть изволил - проектированный для плавания по реке Шилке пароход наименовать Аргунь». Ещё недостроенный пароход официально включили в списки кораблей военного флота Российской империи.

Корпус парохода «Аргунь», построенный полностью из железа, в длину был чуть более 26 метров. Так как пароходу предстояло плыть по мелким истокам и притокам Амура то его днище соорудили почти плоским, с осадкой без груза менее полуметра. Но корпус был самой простой задачей - создание механизмов и паровой машины на Петровском чугунолитейном заводе заняло немало времени и закончилось только в апреле следующего 1853 года. Ещё полгода заняла транспортировка разобранного двигателя и механизмов на конных телегах - ведь Петровский завод от верфи на реке Шилке отделяли почти 700 вёрст.

Пароход «Аргунь» стал не только первенцем на Амуре - он оказался первым в России пароходом, полностью построенным из отечественных материалов без привлечения иностранных специалистов. История сохранила для нас фамилии рабочих, занимавшихся монтажом его двигателя, паровых котлов и гребных колёс - приехавшие с Петровского завода механики Белокрылов и Бакшеев, слесари Павлов и Дедулин. Свою нелёгкую работу они завершили весной 1854 года.

Первый на Амуре пароход был именно колёсным - более совершенный гребной винт, впервые появившийся только 14 лет назад, до восточной окраины Сибири ещё не дошёл. Поэтому созданное здесь «пароходное судно» имело по четырёхметровому гребному колесу с каждого борта. Над палубой возвышалась одна труба и две деревянных мачты с реями - их пришлось оснастить парусами, ведь паровая машина, впервые построенная к востоку от Байкала, получилась мощностью всего в 60 лошадиных сил и позволяла пароходу развивать совсем небольшую скорость, менее 7 узлов (около 13 км/ч).

Но для современников на восточной окраине Сибири первый пароход казался верхом совершенства. Как вспоминал один из очевидцев о внутреннем обустройстве нового корабля: «Каюты все были хороши, но капитанская в особенности. Большой зал со светлым люком, спальня, буфет и хороший клозет...»

Команду «Аргуни» составили матросы 47-го флотского экипажа, к этой войсковой части принадлежали все военные моряки, служившие на Камчатке и берегах Охотского моря. Но дальневосточные матросы еще не имели опыта обслуживания новой паровой техники, поэтому в качестве «машинистов» в команду зачислили штатских – мастеровых, ранее участвовавших в монтаже двигателя на пароходе.

Капитаном «Аргуни» стал 28-летний Александр Степанович Сгибнев, родившийся в Кронштадте потомственный военный моряк. С лета 1851 года он занимался исследованием русла реки Шилки «с целью учреждения на ней судоходства», а затем строил деревянные баржи и гребные суда, который должны были пойти по Амуру вслед за первым пароходом.

«Чтобы при этом не пахло порохом…»

В небывалое плавание от истоков к устью Амура должен был отправиться целый караван судов. Всю зиму солдаты располагавшихся в Забайкалье «линейных» (то есть пограничных) батальонов заготавливали лес. Весной на берегах Шилки и её притоках началось строительство барж и огромных плотов. Все суда надо было закончить к маю, и как вспоминал прапорщик Алексей Баранов: «Работы производились спешно, начинали с рассветом и оканчивали с темнотой, работали часов 15-18 в день. Это продолжалось с конца марта до последних чисел апреля…»

Подготовку «амурского сплава», как тогда называли плавания к устью Амура, ускорила большая политика. С 1853 года Россия вела войну с Турцией, на стороне которой выступили Англия и Франция. К началу следующего 1854 года стало понятно, что вооружённое столкновение с англо-французской коалицией неизбежно. Это сразу превращало региональный конфликт с Турцией в войну по всем границам Российской империи. Ведь Англия и Франция имели тогда самые сильные военные флоты, способные нанести удар по нашей стране не только на западе, у берегов Чёрного, Балтийского и Белого морей, но и на Дальнем Востоке.

Россия на тот момент практически не имела войск восточнее Байкала - на огромном пространстве от Аляски и Камчатки до Охотска насчитывалось лишь несколько сотен солдат и матросов. Самым крупным был гарнизон Петропавловска-Камчатского, но и его 125 бойцов, включая писарей и денщиков, вряд ли могли защитить наши берега в случае появления англо-французского флота.

Прокрутите Вниз

1 && "cover" == "gallery"">

{{currentSlide + 1}} / {{countSlides}}

Требовалось срочно перебросить на Дальний Восток подкрепления. Морской путь из Кронштадта вокруг земного шара, мимо Западной Европы, Африки, Индии, Китая и Японии был невозможен - в мировом океане господствовали британские корабли. Солдаты ещё могли с трудом пройти по таёжной тропе неудобного «тракта» из Якутска к Охотскому порту. Но провезти этим путём тяжёлые пушки и многочисленные припасы было совершенно невозможным.

И только текущий с запада на восток полноводный Амур, берега которого всё ещё считались китайскими, открывал надёжный путь для переброски резервов и грузов к дальневосточным владениям России. Окончательное решение идти этой «дорогой» приняли в январе 1854 года на новой встрече царя Николая I и генерал-губернатора Николая Муравьёва. В условиях начинающейся войны с Англией и Францией было решено «плыть Амуром», не дожидаясь разрешения китайских властей. Русский император поставил Муравьёву лишь одно условие: «Чтобы при этом не пахло порохом…»

Видимо тогда Николай Муравьёв понял, что ему придётся плыть с войсками по Амуру лично. Корабли с солдатами и грузом надо было провести через формально всё ещё чужую территорию, но при этом избежать какого-либо столкновения или конфликта с китайцами. В марте 1854 года Великобритания и Франция объявили войну нашей стране, их могущественные флоты готовились к атаке - выбора не оставалось, подкрепления для Дальнего Востока необходимо было доставить к лету.

«Амурский сплав»

Война и стала причиной почти круглосуточных работ на берегах Шилки. К маю 1854 года, помимо первого парохода, был готов целый караван речных судов - 76 деревянных барж, баркасов и огромных плотов. Им предстояло везти к устью Амура сводный отряд из солдат сибирских «линейных батальонов» и забайкальских казаков. Командиром отряда был назначен 28-летний подполковник Михаил Семёнович Корсаков, ранее не раз бывавший на Камчатке и берегах Охотского моря. Отправляясь в этот путь к новым неизведанным землям, молодой подполковник не мог знать, что в будущем благодарные потомки назовут в его честь город на Сахалине и несколько сёл на берегах Амура.

19 мая 1854 года, проехав всю Сибирь с запада на восток, к Шилкинскому заводу, где уже собрались все войска и готовые суда, приехал генерал-губернатор Муравьёв. Прошедшая зима была суровой, Шилка промёрзла насквозь и только к этому времени на реке исчезли последние льдины. Муравьёв тут же распорядился провести испытания парохода.

25 мая первый дальневосточный пароход спустился на несколько вёрст вниз по Шилке. Его возвращение губернатор обставил торжественно - на берегу реки в парадной форме выстроились солдаты. Как вспоминал очевидец тех событий, казачий сотник Гавриил Скобельцын: «Генерал Муравьёв отдал приказ при возвращении парохода встречать его пушечными и ружейными залпами с берегов. К сожалению, торжество совершенно не удалось. Пароходик не имел сил подняться против течения, и его пришлось притащить бечевою…»

Солдаты посчитали, что проблемы возникли из-за неудачного дня испытаний - на календаре тогда было 13 мая по старому стилю. В реальности неопытные кочегары и слабая паровая машина не позволили пароходу идти против сильного течения разлившейся весенней Шилки. Первый блин вышел комом, и возвращать пароход к месту стоянки пришлось солдатам в роли бурлаков. Но откладывать поход для доработки паровой машины времени не было. На следующий день генерал-губернатор Муравьёв назначил отплытие каравана.

Начало похода отметили молебном перед специально привезённой из Нерчинска старинной иконой Богородицы, по преданию спасённой из осаждённого китайцами Албазина. Многим очевидцам запомнилось и красивое пение хора, составленного из забайкальских каторжников - других певцов в этой глуши не было.

Прокрутите Вниз

1 && "cover" == "gallery"">

{{currentSlide + 1}} / {{countSlides}}

К полудню 26 мая 1854 года на суда погрузился весь отряд - сотня казаков, 754 пехотинца, 120 кавалеристов регулярной армии с лошадьми и 46 артиллеристов с 4 пушками. Но большую часть каждого предназначенного к походу судна занимал груз - почти 25 тысяч пудов продовольствия и военных припасов, в основном предназначенных для Камчатки и Охотской флотилии. Среди груза было не только казённое имущество, но и частные пожертвования, собранные сибирскими купцами для первого «Амурского сплава». Например, иркутский золотопромышленник Степан Соловьёв за свои деньги обеспечил всех отправлявшихся в плавание рядовых солдат запасами чая, сахара, мыла и табака.

«Казаки и артиллеристы и их лошади, - вспоминал участник похода прапорщик Алексей Баранов, - находились на барках, построенных казаками на Аргуни. Эти барки были почти круглые, с низкими бортами и двигались медленнее наших лодок, как вследствие своей формы, так и потому, что дно у них было сделано из брёвен, положенных поперёк барок… Все лодки были нагружены хлебом несколько выше бортов, в виде удлинённой пирамиды, и накрыты парусиной. На передних и задних частях лодок, свободных от груза, помещались солдаты. Мы, офицеры, также устроили себе на кормовых частях лодок нечто вроде кают, пользуясь парусиной, покрывавшей хлеб… Кроме разных лодок и барок, у нас имелись еще плоты из брёвен, занятые разными припасами, солониной, маслом и живым рогатым скотом для продовольствия экспедиции. По мере расходования припасов и скота плоты пойдут на дрова для парохода...»

Караван растянулся на много вёрст по Шилке. В первой лодке в качестве проводника плыл 24-летний казачий сотник Гавриил Дмитриевич Скобельцын. Уроженец Забайкальского пограничья, он раньше участвовал в исследовательских экспедициях на северном берегу Амура и знал язык маньчжуров и «тунгусов»-эвенков, местных аборигенов. Как и многие участники первого «Амурского сплава», этот казак навсегда оставит память о себе на карте России - там, где в Амур впадает река Бурея и сегодня располагается основанное в позапрошлом веке село Скобельцыно.

Через четыре дня плавания по Шилке, 30 мая 1854 года в 14 часов 30 минут караван подошёл к её слиянию с рекой Аргунь. Отсюда начинался сам Амур, по которому русские люди не плавали более полутора веков. Как вспоминал очевидец: «Все встали в лодках и осенились крестным знамением. Генерал-губернатор, зачерпнув в стакан амурской воды, поздравил всех с открытием плавания по реке, раздалось восторженное ура…»

«Солдаты любили пароход…»

Спустя два дня, 1 июня, корабли достигли места, где некогда стоял героический - сегодня это Сковородинский район Амурской области. Участники «сплава» отдали дань памяти погибшим здесь русским первопроходцам. Командир одной из рот, 23-летний подпоручик (то есть младший лейтенант по-современному) Николай Александрович фон Глен позднее так вспоминал тот день: «Под звуки молитвы, исполненной батальонными трубачами, Муравьёв со свитой вышел на берег и поднялся на вал, которым был когда-то обнесён Албазин и следы которого видны и доныне. Все невольно обнажили головы и сотворили крестное знамение в память погибших здесь геройского смертью защитников крепостцы, отражавших грудью своей полчища манджур, в десять раз превосходивших своею численностью. Помолясь, отряд тронулся дальше…»

Отсюда начинались совершенно неисследованные воды. Не было ни точных карт Амура, ни сведений об особенностях его дна, отмелях и течениях. Деревянные суда осторожно двигались вслед за лодкой с проводником и чёрным, хорошо заметным на воде пароходом. Как позднее рассказывал о первом плавании по Амуру сам командир парохода «Аргунь» Александр Сгибнев: «В то время мы имели об этой реке самые скромные, сбивчивые понятия, и поэтому плыли, как говорится, ощупью, не зная даже, в какой степени река судоходна...Поэтому нередко суда притыкались к мелям и их приходилось разгружать и снова нагружать».

Порядок плавания капитан Сгибнев описывает так: «Отряд обыкновенно уходил с ночлега на рассвете, по пушечному выстрелу с парохода, а пароход снимался с якоря не ранее десятого часа, когда расчищался туман, почти постоянно покрывавший берега реки по утрам. К полдню пароход догонял отряд. Затем, по затруднительности держаться с отрядом, разбросанным по фарватеру реки на пространстве двух-трёх вёрст, пароход в широком месте обгонял отряд и уходил вперёд, чтобы выбрать удобный берег для привала на ночлег».

Воспоминания капитана Сгибнева о первом амурском плавании дополняют мемуары прапорщика Баранова: «Пароход уходил вперёд и останавливался с таким расчётом, чтобы флотилия могла прибыть туда же часам к десяти или одиннадцати вечера. Прибывающие лодки устанавливались вдоль берега… Тотчас начиналось приготовление пищи, солдаты варили себе чай. Пока был скот, пищу приготовляли со свежим мясом, а потом с солониной или маслом. Особая команда назначалась на каждом привале рубить дрова для парохода».

С 1 января 1937 г. Жуков от должности начальника строительства и директора строящейся судоверфи был освобожден. Директором судоверфи был назначен т. Ракша Станислав Иосифович, который проработал на этой должности до 1940 года.

С заменой руководства на судоверфи вводится ряд структурных изменений и дополнений, соответственно меняются руководящие кадры.

В мае месяце организован производственный отдел, начальником которого назначается Касьянов, но в августе месяце (приказом № 100 от 22.08.) преобразован в планово-производственный отдел, начальником отдела стал Мякишев (впоследствии работник планового отдела Министерства). Касьянов назначен начальником технического отдела. В состав технического отдела входили: конструкторское бюро, техническое нормирование и подготовка производства, штаб – всего 16 человек. Конструкторским бюро ведал Виноградов. Главным механиком был назначен Номаконов Н.И., и.о. начальника ОМТС Камалягин Н.П., начальник административно-технического отдела – Марков. Начальник транспортного отдела Голованов, начальник ОТК Стадник И.К., главный бухгалтер Голов, юрисконсульт Бултников, главный инженер ОКСа Поляков. Начальник монтажно-механического цеха Блюмфельд (старший), начальник корпусного цеха Зайцев, достроечного цеха Муравьев, такелажного молодой специалист Кутепов К.В. Представитель заказчика (от ВМФ) Хлебников Василий Яковлевич (строились землесосы для них).

Согласно распоряжения начальника главка в состав производственных цехов судоверфи включаются электромонтажные мастерские, как самостоятельная структурная единица с подчинением техническому директору верфи. Начальником этого участка был назначен Лебедев.

Строителями (прорабами) судов были – Ковалев, Быков, Крылов.

В 1937 г резко увеличилась производственная программа и номенклатура строящихся судов, особенно самоходных колесных буксирных пароходов.

В плане производства числились: все переходящие суда с 1936 года; 400 л.с. буксирные пароходы №№ 9, 11, 79, 80; 200 л.с. буксирный пароход № 74; Товаропассажирские № 125, переходящий с 1936 г и дополнительно № 128; Землесосы №№ 1, 2; 6шт. – 150 тн. барж; 3 шт. – 100 тн. баржи №№ 169, 170, 173; 1 шт – 250 тн барж № 59.

Из перечисленных в плане производства судов в 1937 году были сданы заказчикам: 4 шт. – 400 сильных буксирных парохода; 6 шт. – 150 тн барж; 1 шт. – 100 тн. баржа. Всего было сдано 11 единиц. Остальные перешли на следующие года. Товаропассажирский № 125 был сдан в 1938г и № 128 в 1941 г. Землесосы в 1938 г. Баржа 250 тн. № 59 в 1940 г. Баржи 100 тн. №№ 170, 17№ В 1941 Г.

Так за эти 2 года накопилось в заделе большое количество судов, переходящие в сдачу в последующие годы.

В эти годы широко развернулось стахановское движение. На судоверфи насчитывалось 191 стахановец и 154 человека ударников. Учитывая резкое увеличение производственной программы и недостаток рабочих, много было привлечено к сверхурочным работам. Только за один апрель месяц 1937 г было израсходовано 13.500 часов сверхурочно. Вместе с тем была большая текучесть кадров, в течение года было принято 1368 человек, а уволено 1615 человек.

В эти годы свирепствовала отрицательная компания репрессии под видом "враги народа". В связи с этим, пострадали и были арестованы, посажены не только руководящие работники верфи, но и многие рабочие, бригадиры. Только за 2 года 1936 и 37 г.г. с судоверфи были арестованы под лозунгом "враги народа" около 50 человек.

Кроме судостроения, форсировались строительные работы по капитальному строительству. 1 августа 1937 был принят в эксплуатацию монтажно-механический цех и промышленный водопровод по судоверфи.

Для оформления приемки построенных сооружений судоверфи за эти годы была создана комиссия Главречпрома. На основании акта комиссии Главречпрома от 12 марта 1937 года считались сданными в эксплуатацию следующие объекты строительства:
1. ТЕПЛОВАЯ СТАНЦИЯ
2. Электростанция дизельная
3. Монтажно-механичесий цех
4. Кузнечный цех
5. Лесосушикла для пиломатериалов
6. Лесопильный цех и парокотельная
7. Склад сухого лесоматериала (временно приспособленная для деревообделочного цеха, после пожара цеха), после числился, как шлюпочный цех
8. Стапельное устройство и стапельные сооружения (за исключением №№ 19, 20, 24, 5, 8 и 18)
9. Насосная станция
10. Рабочая столовая
11. Баня
12. Больница амбулаторная
13. Клуб (сгорел в 1940г)
14. Жилые дома – 12 квартирные №№ 1 и 2
15. Общежитие одноэтажное (барачного типа) – 5 шт.
16. Шубный дом
17. Брусчатые дома №№ 1, 2, 3 (комсомолькие)
18. Пожарное депо
19. Районная котельная жил. поселка
20. Бензо-нефтесклад и горючих материалов
21. Силовая и осветительная сеть
22. Железнодорожные пути по судоверфи
23. Водопровод по судоверфи
24. Школу (бывший колхозный клуб)
25. Гараж
26. Конный двор с пристройками
27. Склад готовых изделий
28. Теплушка для обогревания рабочих (временно приспособленная для столярной мастерской, после пожара деревообделочного цеха)
29. Площадка для разгрузки леса (склад)
30. Склад метизов (болты, заклепки.

Все эти сооружения были легкой в основном деревянной конструкции, многие временного характера, не имели никаких бытовых удобств, но данном этапе были очень нужные для организации производства и обеспечения выполнения тех больших задач, которые стояли перед судоверфью по постройке судов для Дальневосточного региона в те трудные годы развития края. Многие эти объекты начали эксплуатировать до полного их окончания строительства, поэтому в акте перечислялись объемы работ по доделкам и были установлены сроки их окончания, что было отражено в приказе по судоверфи от 7 марта 1937г за № 33. Хотя эти сооружения были легкой конструкции, многие, а часть и капитальные, но это свидетельствует об этой огромной работе, проделанной в первые годы становления завода по капитальному строительству, параллельно со строительством судов разных проектов, в 1937 году, весьма, сложных самоходных паровых. Амурский речной флот стал быстро пополняться пароходами постройки Сретенской судоверфи, особенно, колесными буксирами, которые долгие годы плавали по Амуру, пока их не стали вытеснять буксиры-теплоходы и самоходки, также в большинстве постройки Сретенского судостроительного завода, как наиболее экономичнее и рентабельнее.

Сдаточная программа 1937 года была не выполнена, несмотря на то, что был сделан значительный скачек по количеству и технической оснащенности построенных судов. Часть этих судов перешли в сдачу 1938 года. Большие трудности и срывы в сроках сдачи были связаны с монтажами и наладочными работами главных силовых установок. Почти что на всех судах переремонтировали центровку валов гребных колес, из-за несовершенной технологии их монтажа и малой квалификации монтажников, на ходовых испытаниях нагревались подшипники, заклинивались и по несколько раз переремонтировались. Много неприятностей было при регулировке золотниковой коробок паровых машин. По обстройке и корпусу комиссия давала много замечаний, по несколько сот. Особенно по вмятинам в корпусе и течи палуб, надстроек. Палубы надстроек были деревянными, покрытые равендуком на шпаклевке и было много течи, особенно в местах прохода болтов и в узлах.

Несмотря, что судоверфь еще находилась в стадии первоначального строительства, а программа судостроения резко росла. Много было неурядиц, срывов работ, по причине отсутствия квалифицированных кадров, это в свою очередь вызвано частыми заменами руководящих работников цехов, отделов (навряд ли это себя оправдывало).

Так руководящий состав в 1938 году: Технический директор – Александров М.О., Начальник технического отдела – Гладковский А.Н., Начальник планово-производ. отдела – Мякишев, Начальник отдела кадров – Костоломов С.Ф., Начальник отдела главного механика – Лопарев, Главный диспетчер завода – Фисун, Начальник корпусного цеха - Семенцов И.Ф., Начальник монтажно-механического цеха – Стадник И.К., Начальник деревообделочного цеха – Васильев, Начальник такелажного цеха – Кутепов К.В., Начальник 1 строительного участка – Шипота, Начальник 2 строительного участка – Благодеров, Начальник финансового отдела – Солодов, Председатель завкома – Важин, Секретарь ВЛКСМ – Косарев, Руководитель электромонтажного участка ЭРМа – Еремеев. В плане производства с учетом переходящих судов прошлых лет:
1. Землесосы заводские №№ 1, 2, 3, 4 250м3
2. Буксирные пароходы 400 л.с. №№ 139, 140, 218, 215
3. Буксирные пароходы 200 л.с. №№ 74, 75
4. Товаро-пассажирские 400 л.с. №№ 125, 125
5. Рефрежераторное судно № 44
6. Мусорные шаланды – 6шт. №№ 56, 57, 58, 59, 60, 61
7. Баржа 400 л.с. –12 шт
8. Баржа 150 тн. – 6 шт

Кроме того, начала поступать техдокументация на постройку судов специального назначения под кодовым названиями литер "А" и литер "Г" (для перевозки и высадки спец. техники). В плане было предусмотрено начало строительства лит. "А" за №№ 87, 88, 89.

Головной землесос № 1 был сдан в эксплуатацию только в начале октября месяца (вместо предусмотренного в плане сдачи в 1937г)). В 1938 году было сдано всего, с учетом переходящих заказов 24 единицы. В том числе: буксирных пароходов 400 л.с. – 3 шт, №№ 139,140, 218; буксирных пароходв 200 л.с. – 2 шт №№ 74 и 75; землесос – 4 шт. №№ 1,2, 3, 4; товаро-пассажирское 1 судно № 125; барж всего 14 шт, в том числе 2 мусорные шаланды.

В связи с отсутствием твердой инструкции по определению технической готовности, допускались частые переотчеты по продвижению технической готовности судов. Поэтом, в октябре месяце 1938 г была выпущена специальная инструкция, разработанная начальником планово-производственного отдела Мякишевым по оформлению процента технической готовности строящихся судов. Для определения технической готовности по каждому судну создавалась экспертная комиссия в составе: прораба судна 0 председатель комиссии, мастера ОТК по данному цеху и производственного мастера цеха. Процентовка производилась визуальной проверкой районов и готовности узлов. Процент готовности определялся путем голосования большинства голосов. Цеховые процентовки передаются в П.П.О., где оформляются актом о технической готовности и процента продвижения готовности за данный месяц за подписями начальника ПДО главного диспетчера и главного бухгалтера.

Одновременно со строительством судов интенсивно ведется строительство промышленных объектов, особенно жилья. Распоряжением № 4 от 21.04.38г на судоверфи введена система оформления паспортов на все жилые дома (характер здания, количество квартир, комнат, кубатура, год постройки и т.д.).

На судоверфи продолжается большая текучесть кадров, за год было принято 1515 человек, уволено 1452 человека. Численность рабочих и служащих была 1627 чел, стахановцев 292 чел, ударников 192 чел. Жителей в пос. Кокуй около 7 тыс. человек.

Для решения вопросов улучшения культурно-бытовых вопросов в 1938 г было заложено строительство ресторана, гостиницы (1 этаж ресторан, 2 этаж гостиница), где в дальнейшем была организована в годы Великой Отечественной войны и клуб завода, который в дальнейшем, на долгие годы использовался, как клуб и общественные организации. Строительство этого здания (ресторан, гостиница) было закончено к концу 1940 года, вместе с котельной жил. поселка (в районе центральной заводской площади).

В 1939 году произошли большие изменения организационного характера в жизни судоверфи. С 20 апреля 2939г Сретенская судоверфь с ведения Главречпрома переведена в народный комиссариат судостроительной промышленности в 3 Главное управление. На основании приказа Главречпрома № 165 с 1 января 1939г организован самостоятельный отдел. Организацией труда и заработной платы, ОтиЗ начальником был назначен Титюшкин. Приказом по верфи от 7 января за № 6 с 10 января 1939г на судоверфи организован самостоятельный отдел – жилищно-коммунальный, выделив его из состава АХО с непосредственным подчинением директору судоверфи, с подчинением ему подотделов жилищно-коммунального и ремонтно-строительного.

Начальником был назначен Тищенко приказом от 14 января за № 8 было произведено закрепление отделов и служб судоверфи за руководителями судоверфи.
I. За директором судоверфи закреплялись отделы:
1. Спец. отдел
2. Секретная часть
3. Управление делами (Воронкова-Соловьева)
5. П.П.О. (Мякишев)
6. Бухгалтерия (Якименко)
7. ОтиЗ (Титюшкин)
8. Отдел кадров
9. ЖКО (Тищенко)
10. ОКС
II. За техническим директором
1. Технический отдел в составе: конструкторское бюро, технологическое бюро, нормативно-материальная группа, теплопартия и лаборатория, начальник отдела – Александров
2. Отдел технического контроля
3. Отдел главного механика
4. Бюро технической информации
5. Бюро прорабов (строители судов)
6. Диспетчерский отдел
7. БРИЗ
8. Бюро техники безопасности
9. Корпусный цех
10. Монтажно-механический
11. Деревообделочный цех с лесосушкой
12. Такелажный цех
13. Электро-монтажный участок
III. За коммерческим директором (с 31.08. т. Царев)
1. Отдел снабжения
2. Транспортный отдел в составе: автотранспорт, гужевой транспорт, водный транспорт, железнодорожный транспорт, участок погрузбюро, начальник Белозеров
3. Финансовый отдел
4. Юрисконсульт
5. Лесозавод
IV. Главному инженеру ОКСа
1. Отдел капитальному строительства
2. 1 строительный участок
3. 2 строительный участок
4. 3 строительный участок
V. Помощнику по охране верфи
1. П.П.О.
2. Пожарная охрана
3. Вооружено-вахтерская охрана

С 15 января электромонтажная мастерская от ЭРМа была передана в ведение судоверфи. Начальником был назначен Белов, ст. мастер Новиков. 20 мая был организован самостоятельный отдел судового оборудования, был выведен из состава ОМТС. И.о. начальника был назначен Трепкин, с сентября месяца стал Фисун. Трепкин был назначен вновь организованного отдела № 9 (6 отдел был ликвидирован) на основании приказа ГУ НКСП от 08.07.39 за № 28л и приказа по судоверфи от 28.07.39г

С 1 ноября приказом по судоферви за № 315 пор основным цехам были введены службы бюро по технической подготовки производства БТПП. Начальниками этих бюро были назначены: 1. По корпусному цеху инженер – Терещенко В.С. 2. По монтажно-механическому – Терещенко А.А. (двоюродные братья) 3. По деревообделочному цеху – Коробейник

В декабре месяце – приказом от 13.12.39г за № 368 для контроля исполнения приказов и распоряжений – вводится должность инспектора контроля и проверки исполнения с прямым подчинением директору судоверфи. На основании указания начальника 3 ГУ НКСП тов. Задорожного (приказа по заводу п\я 22 от 23.11.39г) на заводе вводится номерная система названия цехов.
1. Корпусный цех – цех № 1
2. Монтажно-механический – цех № 2
3. Деревообделочный (достроечный цех) – цех № 5
4. Такелажный цех – цех № 6
5. Отдел главного механика – цех № 7

На основании указания НКСП с 20 октября 1939г Сретенская судоверфь преобразована в завод. Присвоен индекс завод п\я 22. На основании указания НКСП с июня месяца Сретенской судоверфи был установлен телеграфный индекс Сретенск "Якорь", а с декабря месяца – Сретенск "Сопка" (приказ № 366 от 2.12.39г). Инспектором ЦК Союза был назначен Глухов.

Таким образом в течение всего 39 г производилась реорганизация служб, замена руководящих кадров, преобразование сборочной верфи судостроительный завод п\я 22 и с переходом в ведение НКСП, принимаются срочные меры по доукомплектовании верфи инженерно-техническими кадрами за счет молодых специалистов, выпускников учебных заведений. В 1939 году прибывает на завод большая группа выпускников разных учебных заведений. Прибыли из Горького инженеры: Шапошников Евгений Николаевич, Забегалов Борис Николаевич, Румянцев Г.С., с Владивостокского ДВПИ: Гудим И.С., Терещенко В.А., Терещенко А.А., Зайко И.Р., Лукашов, строители Карлова ЗД, Карнаух, Попов, Горшков. С Владивостокского судостроительного техникума: Ярошевский, Тюнтин, Башаров, Коненко, Артюх, Мещеряков, Лайд, из сталинградского судостроительного техникума: Истюфеев БН, Мамаев, Подошкин, Михайлов. Это была вторая большая партия после 1935 года молодых специалистов, направленных на Сретенскую судоверфь. Многие из них стали руководителями различных служб не только на заводе, но в союзном масштабе. Так Шапошников ЕН заместителем Министра судостроительной промышленности. Гудим ИС заместителем начальника Главного управления Министерства, Забегалов – главным инженером Горьковского завода "Красное Сормово"и многие другие занимали руководящие посты, как на заводе, так и за его пределами. В дальнейшем, в плановом порядке ежегодно на завод стали прибывать молодые специалисты, выпускники разных учебных заведений страны. Многие после отработки положенных трех лет уезжали в разные края, на более длительный срок и на постоянное место жительства оставался небольшой процент из прибывших по направлению, по разнарядке.

С переводом судоверфи в ведение НКСП программа судостроения была значительно расширена по номенклатуре и по объемам. С учетом переходящих судов в плане производства:
1. Буксирные пароходы 400 л.с. – 6 шт. №№ 215, 216, 179, 180, 181, 182
2. Плавбазы 400 л.с. –2 шт. №№ 201 и 202
3. Товаропассажирские 400 л.с. №№ 126, 128, 127
4. Буксирные пароходы 200 л.с. – 4 шт. №№ 26,29,28,30
6. Рефрижератор № 44
7. Мусорные шаланды 20м3 – 5 шт. №№ 58,59,60,61,62
8. Нефтеналивная 100 тн. баржа СБ-64 – 4 ШТ.
9. Морские баржи 350 тн. – 10 шт. №№ с 312 по 321
10. Морские баржи 250 тн. – 7 шт. №№ 149 по 155
11. Лит "А" 87,88,89.

Естественно, охватить такое количество судов судоверфь была не в состоянии и многие суда, как лит. "А" и другие заказы практически продвижения технической готовности не имели, только числились в плане и строились по несколько лет. Такое планирование сверху было ошибочное и засоряло завод, были большие потери деталей, неразбериха, завод лихорадило, менялись часто руководители служб и ответственные руководители, строители судов, начальники цехов, мастера. По итогам работы года было заменено и руководство завода, директор завода Ракша И.С. вместо него назначили Сидоренко И.М., а затем и заменен главный инженер.
1. Главный строитель и строитель 10 шт. морских барж 312-321 Шапошников Е.Н.
2. Тощаев – строитель 400 л.с.ю буксирных пароходов
3. Косарев –строитель 200 л.с. буксирных пароходов
4. Важенин – строитель мусорных шаланд и барж
5. Чувашова –строитель плавмастерских и рефрижератора
6. Блюмфельд –строитель товаропассажирских судов
7. Михайлов –строитель 47 шт. 250 тн. барж
8. Лайд АП –строитель 4 шт. 100тн нефтеналивных барж.

В итоге было сдано всего 8 единиц,в том числе: 4 нефтеналиных барж и 4 сухогрузных баржи – строитель Шапошников, остальные суда перешли в сдачу последующих годов, судоверфь работала в задел.

Шапошников Е.Н одновременно выполнял обязанности главного строителя. После сдачи нефтеналивных 100 тн. барж СБ-64 Лайд был назначен ему помощником на переходящие объекты №№ 316-321. В те годы на строителей (прорабы) возлагалась большая ответственность, как за техническое продвижение готовности, организацию работ и сдачу, так и решение возникающих технических вопросов, согласование при необходимости со службами наблюдения.

Кроме того, строители набирали каждому цеху номенклатурный план по трудоемкости по каждому судну, а в конце месяца принимали отчеты у цехов и сдавали рапорта в П.П.О. Строители имели определенный процент резервной трудоемкости по каждому судну. Когда они давали заявки на дополнительные работы или выполнялись неучтенные работы, он имел право принимать от цехов в отчет за счет своего резерва (этот резерв был значительный). Цеха беспрепятственно выполняли эти работы по заявкам и были заинтересованы получить в отчет часы дополнительно.

После перехода судоверфь в систему НКСП была введена система премирования за сдачу объектов в срок и досрочно. Так приказом по заводу от 4 октября за № 278 говорилось: "… в связи с окончанием работ на объектах СБ-64 – премируются лучшие добросовестные стахановцы и ударники, которые приложили свои силы и старания для окончания строительства этих объектов.

Премировалось 70 человек от 100 до 200 рублей (в том числе прораб – Лайд – 200 руб). Это была первая премия на этом предприятии молодого специалиста в первый год прибытия. Также за высокие производственные показатели, работники завода премировались по линии Народного Комиссариата судостроительной промышленности. В частности, приказом начальника 3 ГУ от 7 сентября 1939г за № 30 премировалась за высокие производственные показатели бригада судосборщиков, бригада Сергеева. В приказе говорилось: "… выполняя спец. задание по сборке объектов, бригада судосборщиков Сретенской судоверфи, во главе с бригадиром т. Сергеевым добилась исключительно больших успехов – сократила сроки сборки в 2 раза. Отмечая образцы стахановских методов работы, выношу благодарность всему составу бригады, приказываю: "Директору завода т. Ракша премировать участников бригады денежным вознаграждением в следующих размерах:
1. Бригада т. Сергеева – 500 руб члены бригады сборщиков
Борзенко – 300 руб Борзенко – 300руб
Башукова С –300 руб Алеева – 300 руб
Ушакова Н – 300 руб. Шадзевич А – 300 руб
Машукова В – 300 руб. Грошенко Л – 300 руб
Малкишева О –300 руб Важенин Г – 300 руб...

В эти годы, в самом разгаре было стахановское движение и на заводе многие рабочие добились исключительно высоких производственных показателей (к сожалению списки их не сохранились). В марте месяце 1939г главным инженером стал т. Гуляев Г.И., Александров был назначен начальником технического отдела. В акте передачи подробно описана техническая вооруженность судоверфи в момент передачи и численность рабочих. Так, в это время числилось:
Мощность электростанции 525 кв – потребная мощность 1200 кв, в том числе:локомобиль 500 л.с с генератором 325 кв, русский дизель 150 л.с с генератором 75кв, 200 л.с с генератором 125 кв, котел шухова 185 м2, компрессора: Борец 19,5 м3, Фиат 6, 5 м3, Ж.З. 1,5 м3, водонасосная башня на 40м3 высотой 20 метров для подкачки имелось 4 насоса, станков для обработки металлов 16 единиц, станков для деревообработки 15 единиц, Рабочих: в корпусном цехе 255 чел, в монтажно-механическом 119 человек, в достроечном 140 человек, в такелажном 27 человек, в эл. монтажном 38 человек (начальник цеха Белый), В 1939 г был сдан в эксплуатацию первый экспериментальный 4-х этажный, на вечной мерзлоте 24 квартирный дом по ул. 2 Набережная, 1.

Опыта постройки многоэтажных домов на вечной мерзлоте грунта тогда еще не было. В первоначальной период центральное отопление было проведено с котельной лесозавода, которая находилась в районе современного блок-склада. В ночь на 17 ноября 39г, в связи с аварией котла на лесозаводе полностью была заморожена отопительная система нового 24 кв. дома. В срочном порядке, во всех квартирах были установлены временные металлические печурки с выводом дымоходов через окна. Это было неприятное зрелище, когда по этажам из многих окон торчали трубы и дым дымился, это было опасно и в противопожарном отношении, но другого выхода не было, были приняты соответствующие противопожарные меры и обошлось без "ЧП". Были приняты срочные меры по ускорению пуска своей котельной 24 квартирного дома и 1 декабря 1939 была пущена в эксплуатацию эта котельная. В дальнейшем, эта котельная несколько раз подвергалась реконструкция и расширялась, обеспечивала отоплением целого 2 микрорайона поселка.

Рабочая столовая в эти годы располагалась в каркасно-засыпном помещении. пристроенная к небольшому крестьянскому домику, в районе, где находится скверик и памятник погибшим войнам в годы ВОВ 1941-1945 г.г., возле кинотеатра "Авангард". В зале была печь для отопления, но создать тепло было трудно, поэтому, в зимнее время обедали не раздеваясь, в верхней одежде. После перевода столовой в новое здание (в дальнейшем клуб завода), бывшая столовая была приспособлена под узкоэкранный кинотеатр, но в зимнее время трудно было высидеть сеанс в ботиночках из-за холода. Рядом, в небольшом крестьянском домике, где современный кинотеатр "Авангард", долгие годы была поселковая аптека, также с печным отоплением.

Для культурного отдыха в эти годы был организован очень красивый цветочный сквер между первыми комсомольскими домами. Были красивые аллеи, посыпанные песком, где было множество скамеек для отдыха, по аллеям прогуливались по вечерам не только молодежь, но пожилая часть населения. По середине скверика работал красивый фонтан, среди которого была большая статуя лебедя, который выпускал воду. Скверик был хорошо освещен электролампами, ухаживал за цветами – любитель цветовод – Таскаев. Никто из посетителей без его разрешения не имел право вырвать хоть один цветок, он за этим строго следил. Скверик открывался по субботним и воскресным вечерам, и он все время прохаживался по аллеям и следил за порядком. Он был большой любитель цветов и разводил много сортов красивых цветов и оформлял клумбы. После его ухода (он был в пожилом возрасте) скверик захирел и потом окончательно был ликвидирован (и вряд ли будет еще когда-либо восстановлен).

По воскресным дням многие ездили в г. Сретенск, по вечерам и воскресным дням работал ресторан (на баяне долгие годы играл слепой музыкант). В районе речного вокзала была прекрасная пельменная, там всегда можно было получить разновидные порции вкусных сибирских пельменей. Напротив здания райисполкома, а тогда райкома ВКП(б) был красивый парк с хорошими аллеями, весь освещен, в центре была танцевальная площадка, по вечерам играл духовой оркестр и были танцы. Заводская молодежь ездила туда на танцы, а ночью пешком возвращалась обратно в Кокуй. Значительно позже танцевальная площадка была организована в Кокуе под баян, духовой оркестр на заводе был организован только в 1941 году.

1940 год начинается снова с заменой руководства завода с 10 января 1940 г директором завода стал Сидоренко Иван Михайлович, который закончил пром. академию (в эти годы так называлось учебное заведение, которое готовило руководящие кадры для промышленных предприятий) и был направлен директором Сретенского судостроительного завода. В течение года было проведено ряд структурно-организационных изменений в различных службах завода и замена ряда руководящих работников. 15 февраля 1940г приказом № 35 на заводе организован отдел инструментального хозяйства с организацией центрального инструментального склада. Начальником был назначен Полевиков. Но, в связи с приказом НКСП (от 21.09. № 356) об упрощении структурно-управленческого аппарата заводоуправления, приказом по заводу от 25.09. № 344 вновь был возвращен в состав механического цеха, а склад в ОМТС складского хозяйства, этим же приказом были объеденены:
1. планово-экономический отдел с планово-производственным, начальником был назначен Мельников БН (в дальнейшем работник госкомитета по труду и заработной плате).
2. отдел технологов с конструкторским, начальником назначен Кравчик
3. ОМТС и ОСО, договорно-претензионную группу в единый коммерческий отдел, начальником назначен Камалягин НП
4. отдел найма и увольнения с отделом подготовки кадров в отдел кадров начальником назначен Костоломов СФ
5. из одного отдела главного механика образовать – отдел главного механика в составе ремонтно-механического и ремонтно-строительного участка И.о. нач-ка Ильин
6. отдел главного энергетика в составе: энергетического хозяйства, электроремонтный цех, телефонной станции и радиоузла, начальником назначен Наконечных АФ
7. начальником конструкторского бюро была Тохмачева, главный бухгалтер Абрамов В.А.. В августе начальником ЖКО был назначен Иванов Г.Б. Начальником ОтиЗ Зеленин. Начальником АХО Новиков.

Приказом № 100 от 31 мая 1940 г в соответствии с постановлением Совета Народных комиссаров Союза ССР от 29 апреля 1940г за № 621-202 Сретенская судоверфь включена в список особорежимных предприятий нашей промышленности с присвоением ей особого наименования "завод № 369".

Этим же постановлением, начиная с 1 мая 1940г на заводе введены льготные условия работы: "За непрерывную работу на заводе, всем без исключения работникам один раз в году сверх основных видов зарплаты производится одновременная выплата вознаграждения в следующем размере:
1. За прослужение 3 и 4 года – 2-х недельный заработок
2. За прослужение 5,6,7,8 и 9 лет – месячный заработок
3. За прослужение 10 лет и выше – 2 месячный заработок

Приказом от 20.06.40г № 113 из цеха 2 выделены, как самостоятельно-планово учетную единицу механический и кузнечный участки в самостоятельный цех. Присвоено ему цех 10 начальником назначен Симанов. Начальником монтажного цеха № 2 был назначен Фисун.

В августе 1940г на заводе организован цех ЭМТа Дальневосточного отделения, начальником цеха назначен Соболев ИА (приказ № 188 от 23.08.40г). Объемы производства продолжают расти. В связи с тем, что в год увеличивается количество переходящих судов, номенклатура типов судов, в производственной программе кроме внутренних неполадок, очень пагубно отражается на производстве недопоставки узлов поставщиками разборных судов, утеря деталей. Поступающие детали корпусов судов от множества различных проектов, в разобранном виде занимает большую территорию, необходим учет, комплектация всего оборудования и изделий. Для этой цели содержалась специальная бригада, около 16 человек грузчиков, которые на плечах растаскивали листы и другие конструкции вручную, раскладывали их по проектам и районам на территории завода. При сборке много выяснялось брака деталей, все это осложняло работу. В 1940 году в сдаточную программу было запланировано сдать 30 единиц различного типа судов с учетом переходящих не сданных в 1939 году. Многие суда, как товаропассажирские, рефрижераторные суда и некоторые буксирные пароходы, плавбазы строились по несколько лет – числились в производстве, судоверфь не справлялась с заданием, поэтому номенклатура постоянно росла.

В сдачу планировалось:
1. Буксирные пароходы 400 л.с. – 6 шт. №№ 215, 216, 217 – АУРПу 179, 180, 181 – КАФу
2. Буксирные пароходы 200 л.с. – 3 шт. №№ 26,27,30 в том числе 2 шт для погранвойск
3. Товаро-пассажирские 400 л.с. №№ 126 и 127
4. Морские баржи 350 тн. – 6 шт. №№ 316,317,318,319.320.321
5. Мусорные шаланды 250 м3 – 7 шт №№ 149,150151,153,154,155
6. Сухогрузная баржа 400тн – 1 шт. № 8
Из низ было сдано 20 единиц, в том числе:
1. Товаро-пассажирское судно 400 л.с № 126
2. Буксирный пароход 400 л.с № 215 "Фурманов"
3. Буксирный пароход 400 л.с. № 216 "Ленинград"
4. Буксирный пароход 200 л.с. № 26 "Саратов"
5. Буксирный пароход 200 л.с. № 30 "Донбасс"
7. Буксирный пароход 200 л.с № 27
8. Буксирный пароход 400 л.с. № 179 –КАФу
9. Буксирный пароход 400 л.с № 180 – КАФу
10. Морские 350 тн. баржи – 6 шт. №№ 316,317,318,319,320,321
11. Баржа 400 тн № 8
12. Мусорные шаланды 250м3 – 5 шт. №№ 58,59,60,61,62

10 шт. судов плана сдачи 1940 года перешли на 1941 г. Кроме того, в плане производства значилось продвижение процента технической готовности ряда судов, которые числились в производстве с прошлых лет и дополнительно планировалась новая номенклатура, в том числе, плавмастерская зав. 233 сдачи 1941г, нефтеналивные транспорты №№ 234, 235, рефрижераторные суда №№ 93 и 94, сухогрузные 100 тн баржи №№ 170,171 и 172. Кроме этого, в плане предусматривалось форсирование подготовки производства и запуск совершенно нового типа судов, весьма сложной конструкции под кодовыми названиями литер "А","Г","М","Т". Литера "А" и "Г" по 4 шт. за №№ 80,87,88,89 и 140-143. Литер "М" – 5 ШТ. ЗА №№ 156-160. Литер "А" и"Г" (ПВО) имели сплошные удлиненные надстройки с защитными броневыми листами для перевозки техники и людей, для чего были оборудованы специальные опускающиеся сходни. На них были установлено защитное вооружение (пулеметы типа 2М3 и скорострельные пушки).

Эти суда участвовали в войне с японцами при высадке десанта. Литер "М" морские баржи были оборудованы для перевозки мин.

За наблюдением строительства и приемки работ на заводе находилось постоянное представительство от заказчиков во главе от ГУК ВИФ ст. военпред Ревазов, от ГУП ВО – Тумаков, от нарковода ст. инженер Гончаров. Приказом от 1.06.40г № 104 с 1 июня вменялось в обязанности прорабов судов – ввести журналы постройки каждого судна, где отражались все основные моменты постройки и сдачи судов. Завод с выполнением плана не справлялся, рабочих не хватало, в начале года, в корпусном цехе числилось: судосборочных (укрупненных бригад) – 10, клепальных бригад – 45, сверловочных бригад – (по 2 чел.)- 17 , чеканщиков – 25, рубщиков – 10, электросварщиков –27, чернорабочих 1 бригада-15.

В связи со срывом плана и тяжелым положением, производилась частая замена отдельных руководителей (навряд ли это себя оправдывало).

На завод прибыл инженер Груздь, в начале был назначен зав. производством, а потом назначен главным инженером завода, а Гуляев был освобожден. В августе месяце план был выполнен по валу на 73%, по товар. прод. 53%, отработано сверхурочно 5924 н\ч

План 1940 года был выполнен: по валовой продукции на 76,2%, по товарной продукции на 83,6 %, по товарному выпуску на 67,7%, перерасход фонда заработной платы 208 т.р., выработка на одного рабочего – 77,4%, текучесть кадров 70,7% от среднесписочного состава. Причина большой текучести кадров была не только по причине недостатка жилья, но плохое продовольственное снабжение. Была карточная система,хлеб выдавали по 1 кг. на работающего и 300 гр. на члена семьи. Плохое питание в столовой – однообразие блюд (на второе лапша на воде, каша овсяная или манная, жиров было мало). (С докладной записки директора завода). Никаких бытовых условий в цехах не было, работа выполнялась на улице, на открытых площадках. Только на отопление установленных на судах печурок за 1940 год было израсходовано 250м3 дров или на 15 тыс. рублей.

Вместе с программой судостроения продолжались выполнения работ по капитальному строительству, как промышленного, так и жилого фонда. Большие перебои были со строительными материалами, особенно с кирпичами. В декабре месяце (приказ № 359 от 3.12.40г). В целях усиления работ по строительству объектов жил. поселка и цехов завода для производства собственного кирпича, в соответствии с принятием решения вышестоящих органов, артель "огнестрой" с кирпичным заводом были переданы заводу 369. Директором кирпичного завода в ведение завода, положение со снабжением кирпичом строителей было решено положительно.

В продолжение темы старых колесных кораблей хочу показать вам ещё один найденный мной корабль. Точнее будет сказать не найденный мной, а скорее открыл для себя, а теперь и для вас, если вы его ещё не видели. Первый раз я заметил его в прошлом году, когда солнечным февральским днем сделали вылазку в село Рождествено. В тот раз мы не подходили и не осматривали его, да и целью прогулки было скорее посмотреть село. Но корабль с тех пор запал в душу и вот, год спустя, снова под ногами волжский лед, и подгоняемые ветром мы снова идем по Волге к, словно магнитом притягивающему старому колесному пароходу.
Вообще прогулки по Волжскому льду всегда дарят массу впечатлений. В солнечный выходной день здесь прогуливается масса народу, и это не удивительно. Ведь отсюда открывается превосходный панорамный вид на город, здесь можно отдышаться от городского смога, а стоя где-нибудь на середине, стоит представить, что под этой 35 сантиметровой коркой движется такая колоссальная масса воды и толи от осознания этого, толи от набежавшего морозного ветра по телу пробегает холодный озноб. Но во время этих прогулок ты словно заряжаешься какой-то энергией, будто черпая её из реки.
Так любуясь зимними пейзажами, прошли через Волгу и остров. Здесь на берегу Воложки, в 3,5 километрах от Самары, на территории турбазы и находится тот самый старый пароход, который и был целью на шей прогулки.

Стоит этот пароход на территории турбазы ТТУ, на палубе построен домик сторожа, потому он ещё не распилен и не снесен в пункт приема металлолома. К кораблю ведут несколько мостиков, по всей видимости, он используется в хозяйственных целях.

Старый паровой буксир, детище завода "Красное Сормово". В начале 30-х годов прошлого века этим заводом была выпущена серия буксиров мощностью 1200 лошадиных сил. Тогда это были самые мощные серийные буксиры на Волге. Первой серией таких буксиров стали: "Красный шахтер", "Индустриализация" и "Коллективизация". Они предназначались для вождения по Волге нефтеналивных барж грузоподъемностью 8 и 12 тысяч тон. Превосходил их по мощности только «Степан Разин» бывший «Редедя, князь Косогский» построенный ещё до революции в 1889 году и обладающий мощностью в 1600 лошадиных сил. Эти буксиры работали на мазуте, были оснащены наклонной паровой машиной с двумя котлами и пароперегревателями, суммарная поверхность нагрева котлов составляла 400м2. Использование перегретого пара позволяло значительно повысить КПД паровой установки. Паровая установка с трехступенчатым подогревом воды, то есть вода к котлам поступала через нагреватели получавшие тепло от уже отработанного пара. Пароход имел сеть электроосвещения, электричество для которой вырабатывала пародинамо мощностью 14 кВт, давая постоянный ток напряжением 115В. Для подъема с грунта якорей пароходы были оборудованы паровым брашпилем на носу судна и кормовым шпилем. Кроме того, на них имелась горизонтальная рулевая машина. Впервые на речном флоте была установлена паровая буксирная лебедка, на барабан которой укладывалось почти полкилометра прочного стального троса. Машина и котлы, как и все оборудование судна, были спроектированы и изготовлены на заводе "Красное Сормово".

Корпус кораблей первой серии клепанный, был разделен девятью переборками на десять отсеков: в первом, носовом отсеке помещаются кладовая и ящик с якорными цепями; во втором каюты для матросов; третий - коффердам, служащий для исключения проникновения газов из топливного отсека; в четвертом цистерна с мазутом; пятым было машинное отделение; в шестом котельное; в седьмом кормовая топливная цистерна, затем снова коффердам, за которым каюты масленщиков и кочегаров, ну и кормовой отсек, где располагались цепи кормовых якорей и машинные детали. В кожуховых помещениях, что расположены на обносах рядом с аркой гребного колеса, располагаются каюты: двух лоцманов, машиниста и двух его помощников, запасная каюта, красный уголок, столовая, прачечная, сан-блок. Кухня и сушилка помещаются впереди котельного кожуха.

В носовой палубной рубке помещаются каюты командира, его помощника, одного лоцмана, одного штурвального радиорубка. На левом борту можно увидеть надписи на дверях капитана и радиорубки.

Гребные колеса демонтированы, потому просто покажу их схему. Колеса имели диаметр 4,8 метра на каждом колесе по 8 металлических плиц - лопастей. Для уменьшения потерь энергии при входе и выходе плиц из воды они выполняются поворотными, за счет шарнирного соединения с эксцентриковым механизмом, регулирующим положение плиц при повороте колеса.
Такая конструкция колеса имеет больший КПД, обеспечивая вход лопаток в воду с большими углами атаки. Эксплуатационные качества новых буксировщиков были значительно выше, чем у подобных по мощности судов дореволюционной постройки.
Но наряду со всеми этими техническими преимуществами новый буксир обладал рядом существенных недостатков, которые были выявлены после введения в эксплуатацию буксира «Красный Шахтер». Тогда заказчиком, коим являлся Народный комиссариат водного транспорта, заводу были выдвинуты претензии. Так, например, при движении с грузом пароход плохо слушался руля. Было установлено, что плохая управляемость и продольная неустойчивость судна является следствием неправильно спроектированного корпуса, он был слишком узок, буксирный гак располагался слишком высоко, а колеса сильно смещены к носу судна. На буксирах следующей серии эти дефекты были устранены, а вот на уже выпущенных судах «Индустриализация» и «Коллективизация» изменения коснулись частично и недостатки, касающиеся конструкции корпуса сохранились.

К 1936 году заводом по тому же проекту была построена серия буксиров типа «Циолковский» с некоторыми изменениями, касающимися в частности корпуса судна.

Рисунок Михаила Петровского взят с сайта журнала Техника Молодежи

Интересная статья о них опубликована в 8 номере журнала Техника Молодежи за 1982 год, откуда я почерпнул много полезной информации о пароходе.
Через сугробы, изрядно набрав снега в ботинки, подошел в плотную к кораблю. Здесь под обносом снега совсем нет, а высота борта позволяет свободно перемещаться, не задевая головой опорные кронштейны, коих здесь множество. Арка гребного колеса закрыта, вместо вала установлен швеллер, служащий опорой настилу, который как раз и закрывает её. Зато можно внимательно рассмотреть строение корпуса.

Такая конструкция обвеса, а именно опора на треугольные кронштейны, упирающиеся в корпус, использовалась на первых трех судах: «Красный шахтер», «Индустриализация» и «Коллективизация» и создавала некоторые проблемы. Дело в том, что отбрасываемая колесом вода била в кронштейны, создавая тем самым дополнительное сопротивление движению. На судах следующей серии конструкция опор обноса была изменена. Кронштейны стали выполнять в виде балок, подвешенных к установленным на палубе вертикальным стойкам, а корпус судна выполнили цельносварным, эти изменения позволили уменьшить сопротивление воды, испытываемое при движении судном.
Значит этот буксир один из первой троицы 1200 сильных.
Осмотрев корпус, оказалось, что он сварной, однако с заметными следами переделки, иллюминаторы ранее находились ниже на борту можно заметить их заваренные проемы и были перенесены выше относительно ватерлинии.

Нужно отметить, что 30-е годы были восстановительными для судостроения, отрасль испытывала недостаток в квалифицированных кадрах, не было ни каких исследовательских наработок. На реке в основном использовались суда дореволюционной постройки, зачастую их переделывали под новые задачи.

По габаритным размерам корпуса пароход тоже очень похож на первую серию буксиров. Так головной пароход первой серии «Красный Шахтер» имел размеры 65 х 9,8 х 3,2 м, что совпадает с размерами нашего нефтевоза, габариты которого померил, весьма приблизительно, на картевикимапии. Тем не менее, они совпадают. Ширина кстати приведена без учета обносов, по ватерлинии.

Поднялся на палубу, но приближаться к сторожке не стал, как-то совсем не хотелось попадаться сторожу, не думаю, что мой интерес к пароходу вызвал бы у него одобрение. Быть может здесь складские помещения, а я вот так без приглашения. Хоть и очень хотелось посмотреть, но наглеть не стал, быть может, ввернусь сюда летом, когда турбаза будет открыта и можно будет сойти за отдыхающего.

Обошел корабль, на ржавеющем корпусе ещё заметна разметка шкалы осадки судна.

Просматривая форумы любителей подобной речной старины, часто наталкивался на мнение что, это буксир «Индустриализация» уж очень сильны сходства с сохранившимися его фотографиями, а габариты, конструкция опор обносов, количество окон на палубной надстройке - все это лишь подтверждает, что это определенно один из первых 1200 сильных Сормовских колесных пароходов.

Смутил один факт. На арке левого гребного колеса, того что находится со стороны турбазы, едва проглядываются цифры «1918» и буквы в вершине дуги толи «рн», толи «ра». Разводы краски, её слои проступающие один сквозь другой и принимающаяся коррозия мешают разобрать полное название корабля. Попробовал поискать пароходы с сочетанием этих букв и цифр в сети, к сожалению, поиск не дал ни каких результатов.

Возможно, он переименовывался, но это только предположение, ибо упоминаний о переименовании буксиров из первой тройки, кроме первенца мне более не встречалось. Только «Красный Шахтер» переименовывался в «Георгий Димитров».
Рядом с опорой оси гребного вала был открыт иллюминатор. С надеждой увидеть хоть какую-нибудь сохранившуюся часть паровой машины заглянул вовнутрь. Кромешная темнота, было видно лишь светящиеся круги иллюминаторов на противоположном борту, через которые проходил свет сразу же растворяющийся во мраке. Изрядно задрав iso просунул руку с фотоаппаратом внутрь и сделал несколько кадров.

Если присмотреться, можно заметить что соединение элементов конструкции внутри корпуса остались клепанным.

Затем включил вспышку и щелкнул ещё несколько раз. Где-то рядом раздался шум. Прислушался, все затихло. Но фотоаппарат в иллюминатор засовывать больше не стал. Проходя вдоль корпуса судна, вновь услышал скрип доносящийся изнутри. Ага, значит, я не остался незамеченным и привлек чье-то внимание. Однако наружу никто не вышел. Ну что ж, ладно, надеюсь, вернусь в следующий раз, когда сойдет снег.

Уходя, оглянулся, чтобы ещё раз посмотреть на этот речной раритет, достойный стать музейным экспонатом речного флота.

* * *
Рост количества амурских коммерческих самоходных судов на Амуре (без "казенного" флота МВ, ВВ, УВП АмБ и других управлений МПС, Телеграфного и Переселенческого управлений МВД и др.) по данным А.С. Павлова [Павлов,1992,с.60-61] в дореволюционный период характеризуется следующими показателями: в 1880 г.- 27 пароходов, в 1895 г.- 56, в 1914 г.- 390 паротеплоходов, т.е. паровых и моторных судов вместе. По нашим уточненным, но пока предварительным данным, учитывающим также и все "казенные" суда, количество "персонально" выявленных самоходных "дореволюционных" судов на Амуре (которое далее может корректироваться только в сторону увеличения) было несколько большим и представлено ниже в табличной форме, где:
к1 - количество "казенных" пароходов всех ведомств
к2 - то же, паровых катеров
к3 - то же, моторных катеров и (с начала ХХ в.) пасс.теплоходов
к4 - Всего, количество "казенных" паротеплоходов всех ведомств
ч1 - количество коммерческих пароходов (А/О и частных)
ч2 - то же, паровых катеров
ч3 - то же, моторных катеров и (с начала ХХ в.) пасс.теплоходов
ч4 - Всего, количество коммерческих паротеплоходов всех с/владельцев
с1 - ИТОГО, сумма пароходов "казенных" и коммерческих
с2 - ИТОГО, сумма паровых катеров --"-- и --"--
с3 - ИТОГО, сумма моторных катеров и пасс.теплоходов (--"--)
с4 - ИТОГО, общая сумма "казенных" и коммерческих паротеплоходов

Примечания:
1) Сокращение количество пароходов и п/к с кардинальным изменением структуры между "казенными" и частными судовладельцами объясняется тем, что с навигации 1872 года 3 парохода ВВ и МВ и 1 п/к МВ были отправлены во Владивосток, а 9 пароходов МВ и 2 Телеграфного ведомства, оставшись на Амуре, были переданы новому коммерческому ТАПу.
2) В том числе продано китайским судовладельцам, но учтено в российских переписях гг.- 6 пароходов.
3) То же в гг.- 19 п/х.
4) Разобраны по ветхости, после аварий; сгорели, затонули безвозвратно или подняты, но не возоблены; обращены в баржи; вывезены в др. бассейны, в т.ч. в I мировую войну отправлены по ж/д на Европейский ТВД, и т.д.
5) Кроме того, 7 паровых несамоходных судов: 5 землечерпательниц ("Ам.-1" - "Ам.-5"), и 2 пассажирские баржи с п/машинами для электроосвещения
Более подробные сведения, начиная с 1854 г., в том числе с подразделением "казенных" пароходов по главным ведомствам, а коммерческих - по основным судоходным компаниям и типам владельцев - см.в Таблицах 1 и 2 (Глава XI и Заключение].

Стратегическое значение Амура как важнейшей военно-транспортной (хотя и не крупногодичной) коммуникации Российской империи на Дальнем Востоке определилось сразу же после образования Приамурского края, первоначально входившего в состав Восточно-Сибирского генерал- губернаторства (в 1884 г. выделенного в самостоятельное, с центром в Хабаровске) и Приамурского военного округа (ПрВО). Это значение особенно проявилось в 1900-1901 гг., когда по Амуру во время антиколониального "боксерского" восстания в Китае были осуществлены массовые перевозки (а в 1901-1903 гг.- обратная эвакуация) российских войск, для чего через ПрВО были мобилизованы и даже временно реквизированы свыше ста пароходов полугосударственного "Товарищества Амурского пароходства" и частных судовладельцев, а также организована целая военная флотилия - "Эскадра генерала Сахарова", предназначенная для деблокады русского населения Харбина, обложенного мятежниками и китайскими войсками (состав "Эскадры", установленный нами по многим разрозненным документам, см. в ПРИЛОЖЕНИИ 6); в то же время каких-то боестолкновений с китайскими пароходами в тот период не было, за отсутствием пока еще таковых на театре в/д (местные бои с вооруженными китайскими парусными джонками, а также обстрелы китайцами российских пароходов в районе Благовещенска - см.главу VIII и ПРИЛОЖЕНИЕ 7 - и наши ответные десанты с пароходов на Амуре в районе Сахаляна-Айгуна и на Сунгари в нескольких населенных пунктах - имели место).
Во время Русско-японской войны 1904-1905 гг. на Амуре были зафрахтованы, мобилизованы и частично вооружены Военным и Морским ведомствами также многие коммерческие пароходы, но в меньших масштабах, чем за четыре года до этого (около 50-ти), причем часть из них была передана в распоряжение РОКК (как буксировщики многочисленных госпитальных барж) и пограничной охраны ОКПС; боев с японцами непосредственно на Амуре не было, но они происходили на территории Китая, где погибла вся русская Ляохенская флотилия, в т.ч. три малых парохода общества КВЖД и несколько частных; но, строго говоря, река Ляо-Хэ не относится к бассейну Амура.
В период ожесточенной Гражданской воны 1918-1922 гг. в бассейне Амура (в т.ч. на Шилке и вдали от нее, на р.Уссури) было организовано несколько "красных" и "белых" флотилий из вооруженных (чаще всего, пулеметами и винтовками, единично - полевыми орудиями) коммерческих пароходов, а также отдельных оставшихся боеспособными канонерских лодок, "мониторов" и бронекатеров из состава АВФ, к тому времени частично разоруженной во время I мировой войны (с отправкой орудий и механизмов на Европейский ТВД), частично самозатопленных экипажами ввиду угрозы захвата японскими интервентами, частично все-таки захваченных японцами; но характерно, что боев МЕЖДУ кораблями или вооруженными гражданскими судами в бассейне Амура фактически не было, а имели место многочисленные случаи "действия флота против берега" (и обратные), в виде обстрелов пароходов полевыми орудиями с суши, обстрелов армейских и казачьих частей с "красных" пароходов, а также случаи нападения партизан на "белые" пароходы с берега, с разгромом и сожжением последних (см.ПРИЛОЖЕНИЯ 1, 3, 16).
Такие НАСТОЯЩИЕ боевые действия флотилий против флотилий, кораблей (и вспомогательных судов) против аналогичых сил противника происходили на Амуре дважды (не касаясь здесь боестолкновений в районе острова Даманский и других пограничных с КНР островов в послевоенное время), а именно:
- в ноябре-декабре 1929 года, во время т.н. "Конфликта на КВЖД", когда в ответ на провокационные аресты советских служащих КВЖД и членов их семей, на обстрелы "белокитайцами" наших пассажирских и грузовых пароходов на Амуре, - в устье Сунгари были введены корабли Амурской военной флотилии (тогда - еще ДВВФ) и несколько мобилизованных гражданских пароходов АГРП, разгромивших Сунгарийскую флотилию "Великой империи Маньчжоу-Го" (см. ПРИЛОЖЕНИЕ 8), состоявшую как из канонерских лодок специальной постройки ("крейсеров"), так и вооруженных пароходов (в основном - из бывших российских "номерных" буксиров дореволюционного общества КВЖД), а также интернировано шесть китайских пароходов, четыре из которых тоже были российского происхождения, угнанные в Китай в 1918-22 гг.;
- в августе 1945 г., во время Маньчжурской наступательной операции трех фронтов Красной Армии, с участием Амурской Краснознаменной флотилии и большого числа мобилизованных гражданских судов ВАРП, НАРП и АмБУП (см. главу IX, список-примечание 7), закончившейся - в отношении речного флота - капитуляцией и последующим пленением в районе Харбина теперь уже японской Сунгарийской флотилии, состоявшей как из 4-х новых японских канонерских лодок, 17-ти боевых катеров, так и более чем 50-ти мобилизованных гражданских пароходов, свыше сотни барж и других несамоходных судов, принадлежавших марионеточной прояпонской "империи" Маньчжоу-го, но - из гражданских судов - большей частью российского дореволюционного происхождения, угнанных амурскими судовладельцами в Китай в 1918-1922 гг., в том числе и уцелевших в 1929 году пароходов бывшего А/О КВЖД (см.главу VI, ПРИЛОЖЕНИЕ 10 и ПРИЛОЖЕНИЕ 17, п.7.3.28). ...

Глава 12 Амурские флотилии 1857–1917 гг

Как известно, русские землепроходцы впервые появились на Амуре еще в середине XVII в. Это были отдельные отряды казаков, собиравшие дань в казну. И лишь в середине XIX в. экономическая жизнь в Дальней России существенно оживилась благодаря энергичной деятельности генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьева- Амурского. В 1849–1855 гг. гидрографическими описаниями реки занялась Амурская экспедиция под командованием капитана I ранга Г. И. Невельского (несколько офицеров и 60 матросов).

Весна 1852 г. ознаменовалась началом парового судоходства в водах Дальней России. На Амур вышел пароход «Аргунь», построенный на Шилкинском заводе. 14 мая Н. Н. Муравьев-Амурский на 77 судах отправился из Нерчинска в первую военную экспедицию. Через месяц караван благополучно прибыл на пост Мариинский, недалеко от которого конная сотня казаков Забайкальского войска основала станицу Сучи. На судах каравана прибыли также необходимый инструмент, материалы, боезапасы и продовольствие на два года.

Весной 1854 г. второй сплав также перевез конную сотню с необходимыми двухгодичными запасами. Командир отряда есаул Скобельцын должен был обследовать устье реки Бурей с целью выбора места для новых поселений шестисотенного конного полка и четырех пеших казачьих батальонов.

Весной 1857 г. переселение казаков пошло интенсивнее, так как в Николаевске-на-Амуре собрали и спустили на воду пароходы Сибирской флотилии «Амур» и «Лена». К концу года на Амуре было основано 17 станиц, в которых разместились 3 конные сотни и два армейских батальона с дивизионом полевой артиллерии. Число казаков составило 1850 душ обоего пола. В течение следующего 1858 г. число переселенцев составило 2350 душ, а число станиц - 32. Конный полк был сформирован полностью и началось переселение пеших казаков, основавших, между прочим, станицу Хабаровку (ныне г. Хабаровск).

С 1857 по 1863 гг. флотилия казенных пароходов и барж на реке Амур достигла значительных размеров и занималась, в основном, хозяйственными перевозками для снабжения всем необходимым военных постов и казачьих станиц. Костяк флотилии составляли пароходы Военного ведомства, часть из них могла быть вооружена артиллерией. Личный состав всех ведомственных пароходов комплектовался моряками Амурского флотского экипажа (табл. 1).

В 1878 г., для укрепления обороны устья реки Амур, по железной дороге, в Николаевск-на-Амуре были перевезены миноноски, которые вошли в состав Сибирской флотилии (табл. 2).

В 1885 г. командующий войсками Приамурского военного округа впервые поставил вопрос о создании Амурской речной флотилии. По экономическим соображениям решение не состоялось, но с 1897 г. начинает действовать небольшая Амуро-Уссурийская казачья флотилия. Однако обременные обслуживанием станиц два парохода этой флотилии только в исключительных случаях могли содействовать охране границ и бороться с бандами хунхузов. Поэтому в 1898–1900 гг. вопрос о создании мощной речной флотилии рассматривался в межведомственной комиссии, работавшей по инициативе Военного министерства. Река Амур, благодаря своему громадному протяжению, до постройки Китайской Восточной железной дороги, была единственным путем сообщения между Николаевском, Хабаровском и Благовещенском - летом на судах, зимой на санях. К концу века, через 46 лет после начала парового судоходства, по водам Амурского бассейна уже плавало 160 паровых судов и 261 баржа. Кроме этого, по Селенге ходили: 1 пароход, 15 парусных судов и 20 барж. Это значение реки Амур особенно рельефно выявилось в 1900 г., во время боксерского восстания, когда Китайская Восточная железная дорога (КВЖД) находилась в периоде постройки, а материалы доставлялись сплавом по рекам. Кроме того, для усмирения восстания боксерских и хунхузских шаек войска с боевыми запасами пришлось перевозить на коммерческих пароходах и баржах, на которых устраивали временную защиту из мешков с землей и песком.

Пароходы Амуро-Уссурийской казачьей флотилии и Министерства путей сообщения: «Селенга», «Сунгари», «Газимур», «Амазор», «Хулок» и другие были вооружены легкой артиллерией и пулеметами. Командир Владивостокского порта выделил для этого десять 4-фунтовых пушек образца 1867 г., три 47-мм и одну 37-мм пятиствольную пушки Готчкиса. Наспех вооруженные пароходы принесли большую пользу в качестве разведчиков, конвойных и сторожевых судов.

Таблица 1 Флотилия казенных пароходов на р. Амур 1857–1867 гг.

Пароход «Амур».

Пароход «Хилок».

Пароход «Благовещенск».

Пароход «Амур».

Катера «Шилка» и «Аргунь».

Пароход «Хабаровск».

Продолжение таблицы 1

Таблица 2 Миноноски Сибирской флотилии (постройки 1878 г.)

Вольнонаемный командир «Селенги» был награжден Георгиевским крестом. Вслед за усмирением восстания наместник на Дальнем Востоке поднял вопрос о постройке для Амура нескольких канонерских лодок различных типов. По его ходатайству были заложены 4 мореходных канонерских лодки типа «Гиляк» для защиты устья Амура и 10 лодок с малой осадкой типа «Бурят» и «Вогул» (рис. 12.2, 12.3).

Во время русско-японской войны 1904–1905 гг. необходимость обороны реки возросла, так как КВЖД не справлялась с перевозкой необходимых грузов и их значительная часть переправлялась по рекам Амурского бассейна.

Из-за неготовности канонерских лодок пришлось воспользоваться колесными пароходами и винтовыми катерами Военного ведомства и Корпуса пограничной стражи, а также баржами Амурского Общества Пароходства и Торговли и Министерства путей сообщения, наскоро вооружить их артиллерией и этими баржами укрепить несколько важных стратегических пунктов по Амуру (рис. 12.1). Кроме этого, с Балтийского флота, по железной дороге, дополнительно перевезли миноноски и спустили их на воду в поселке Кокуй (табл. 3, 4).

В 1905 г. Портсмутский мирный договор отрезал от нас Южно- Уссурийский театр, наложив запрет на пользование КВЖД в стратегических целях. Значение реки Амур как единственной, находящейся в нашем распоряжении коммуникационной линии еще более возросло. Ввиду этого (рис. 12.4), в состав флотилии после войны были назначены восемь более сильных кораблей типа «Шквал». Впервые в мире на них были установлены двигатели внутреннего сгорания. Благодаря этому, дальность действия кораблей увеличилась до 3000 миль. Среди речных кораблей мира они имели самое мощное артиллерийское вооружение и противоснарядное бронирование. Кроме этого, в состав флотилии вошли 10 посыльных судов, а по существу - артиллерийских бронекатеров типа «Штык» (рис. 12.5).

Рис. 12.1 Плавучая батарея. Из собрания автора.

Таблица 3 Миноноски, отправленные по железной дороге в 1904 г. для усиления обороны устья р. Амур

Таблица 4 Вооруженные пароходы и баржи 1904–1905 гг.

10 мая 1907 г. состоялся первый парад кораблей и строевой смотр личного состава флотилии. Флотилия имела три береговые радиостанции. Главная база флотилии находилась в Осиповской протоке. Здесь располагались: береговая радиостанция, штаб флотилии, казармы и дома для офицеров и их семей, а также механический, котельный и деревообрабатывающий цеха. Первый командующий флотилией - капитан I ранга А. А. Кононов. В 1910 г. его сменил контр-адмирал Бергель.

Летом 1910 г. корабельный и судовой состав флотилии был укомплектован полностью. Общее число боевых кораблей и вспомогательных судов (рис. 12.6) различного назначения достигало 38.

Наличие Амурской речной флотилии очень помогло в 1910 г. при пересмотре договоров с Китаем об условиях судоходства по реке Амур и его притокам, т. к. она к этому времени уже составляла значительную силу.

Флотилия просуществовала до октября 1917 г., затем была воссоздана в 1922 г. после окончания гражданской войны (табл. 5; 6; 7; 8; 9).

Таблица 5 Канонерские лодки типа «Бурят»

Рис. 12.2. Канонерская лодка типа «Бурят». Из собрания автора.

Канонерские лодки типа «Бурят»

Проект был разработан инженерами Сормовского завода на основе представленной Морским ведомством технической документации. Предназначались для действий на водных путях Амурского бассейна. Так как Сормовский завод не имел опыта в проектировании и постройке артиллерийских кораблей небольшого водоизмещения, был построен опытный корабль (канонерская лодка № 11). Его испытания проводились в ноябре 1905 г. уже после спуска на воду 1-ой канонерской лодки серии. Корабли в разобранном виде по железной дороге перевозили в поселок Кокуй, где их собирали, достраивали и вооружали. Исходя из опыта русско-японской войны, в августе 1905 г. было выдвинуто требование об усилении бронирования и артиллерийского вооружения строившихся канонерских лодок. Корабли находились уже в большой степени готовности, и по первоначальному проекту пришлось достроить 3 судна. В целом канонерские лодки типа «Бурят» являлись довольно мощными артиллерийскими кораблями, способными плавать в сложных условиях Амура и Уссури. Одним из основных их недостатков являлись морально устаревшие и тяжелые котлы локомотивного типа.

Главные механизмы - 2 вертикальные паровые машины тройного расширения суммарной мощностью по контракту - 480 индикаторных л.с. На приемных испытаниях машины развивали мощность от 250 до 270 индикаторных л.с. Два огнетрубных котла и одна пародинамомашина. Все главные и вспомогательные механизмы, а также паровые котлы - производства Сормовского завода.

Наибольшая скорость по контракту - 11,5 узла. На приемных испытаниях корабли показали нижеперечисленную скорость: «Орочанин»- 11,04 узл.; «Монгол» - 11,09 узлов; «Бурят» -11,28 узлов скорость экономического хода - 8 узлов.

Нормальный запас топлива - 36 т нефти. При усиленном запасе дополнительно загружалось - 45,9 т.

Дальность плавания - 1100 миль при скорости хода - 10 узлов.

Бронирование: элеваторы, погреба боезапаса и орудийные щиты -12 мм.

Личный состав: офицеров - 3; кондукторов - 2 и матросов - 35 человек.

Артиллерийское вооружение: две - 75-мм пушки с длиной ствола - 50 калибров (дальность стрельбы - 48 кабельтов; скорострельность - 8 выстрелов в минуту; боезапас - 318 унитарных выстрелов); четыре 7,62-мм пулемета, две 64-мм; две 64-мм десантных пушки Барановского; две 47-мм салютные пушки; один прожектор диаметром 60 см.

Радиотелеграфная станция мощностью 1,5 кВт («Telefunken»).

Таблица 6 Канонерские лодки типа «Вогул»

Входила в состав Амурской флотилии. С сентября 1914 по 1918 гг. находилась в порту на долговременном хранении. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. Во время гражданской войны участвовала в боях на р. Иман (летом 1918 г.). 7 сентября 1918 г. была захвачена японскими интервентами в Хабаровске и осенью 1920 г. уведена на о. Сахалин. 5 мая 1925 г. возвращена в СССР и сдана в порт на хранение. С сентября 1926 г. входила в состав Дальневосточной вооруженной флотилии. В 1929 г. участвовала в советско-китайском конфликте. С 27 июня 1931 г. - в составе Амурской Краснознаменной флотилии. Капитальный ремонт корпуса и механизмов - в 1932 г. В 1944–1945 гг. вооружение дополнили двумя 37-мм зенитными автоматами и семью 12,7-мм пулеметами. Участвовала в войне с Японией. Сдана на слом 13 марта 1958 г.

«Монгол»

Входила в состав Амурской флотилии. С сентября 1914 по 1918 гг. находилась в порту на долговременном хранении. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. В июне 1918 г. орудия и пулеметы были сняты и установлены на бронепоезда. 7 сентября 1918 г. была захвачена японскими интервентами в Хабаровске и осенью 1920 г. уведена на о. Сахалин. 5 мая 1925 г. возвращена в СССР и сдана в порт на хранение 14 августа 11926 г. вошла в состав ДВВФ. Капитальный ремонт корпуса и механизмов - в 1937 г. В 1944–1945 гг. вооружение дополнили 2-37-мм зенитных автомата и 7-12,7-мм пулеметов. Участвовала в войне с Японией. Сдана на слом 28 февраля 1958 г.

«Орочанин»

Входила в состав Амурской флотилии. С сентября 1914 по 1918 гг. находилась в порту на долговременном хранении. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. Отбиваясь от японских интервентов, в конце сентября 1918 г. дошла по Зее до Белгородского моста, где и была взорвана экипажем. После войны не восстанавливалась и была разобрана на месте в 1923 г.

Канонерские лодки типа «Вогул»

Первоначально строились как канонерские лодки типа «Бурят». Исходя из опыта русско-японской войны, межведомственной комиссией был поставлен вопрос об усилении бронирования, артиллерийского вооружения и расширения радиуса действия канонерской лодки, строившейся для Амура Сормовским заводом. Выполнение задачи осложнялось большим процентом готовности кораблей. По результатам испытаний опытной канонерской лодки «№ 11» было решено резко усилить огневую мощь серийных кораблей, противоосколочное бронирование погребов боезапаса, машинно-котельного отделения и боевой рубки. Реконструкцию проводили в поселке Кокуй Читинской губернии. Достройка всех кораблей была практически завершена к марту 1908 г., но из-за отсутствия артиллерийского вооружения ввод в строй был задержан. Официально корабли зачислены в состав действующего флота приказом по Морскому ведомству 24 сентября 1909 г. лишь после того, как были установлены и испытаны 120-мм орудия. Являлись одними из самых мощных и совершенных речных кораблей в мире.

Главные механизмы - аналогичны типу «Бурят». Наибольшая скорость хода на приемных испытаниях: «Вогул» - 9,7 узл.; «Зырянин» - 10,3 и «Сибиряк» - 10,1 узла. Скорость экономического хода - 8 узлов.

Нормальный запас топлива - 102 т нефти. Дальность плавания- 1700 миль (при скорости хода - 8 узлов).

Бронирование: бортовой пояс и боевая рубка - 12,7 мм. Палуба и траверсы - 9,5 мм.

Личный состав: офицеров - 4; кондукторов - 2; матросов - 57 человек.

Артиллерийское вооружение: две 120-мм пушки с длиной ствола 45 калибров (дальность стрельбы - 70 кабельтов; скорострельность - 9 выстрелов в минуту; боезапас по 150 выстрелов на ствол); одна 122-мм гаубица (боезапас - 200 выстрелов); четыре - 7,62 мм пулемета; один прожектор диаметром 60 см.

Радиотелеграфная станция - мощностью 1,5 кВт («Telefunken»).

Рис. 12.3. Канонерская лодка типа «Вогул». Из собрания автора.

Входила в состав Амурской флотилии. Осенью 1914 г. была разоружена и сдана в порт на долговременное хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 сентября 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. В феврале 1921 г. после восстановительного ремонта и вооружения (три 76,2-мм полевых орудия) включена в состав морских сил Дальневосточной республики. Несла брандвахтенную службу на р. Сунгари, находясь в оперативном подчинении морпогранохраны ОГПУ. С сентября 1926 г. вошла в состав Дальневосточной военной флотилии и с 27 июня 1931 г. - в Амурской Краснознаменной флотилии.

Участвовала в советско-китайском вооруженном конфликте в октябре - ноябре 1929 г. В 1939–1941 гг-капитальный ремонт корпуса и модернизация артиллерийского вооружения (установлены: две 100-мм пушки; 122-мм гаубица). В 1942–1943 гг. - повторная модернизация артиллерийского вооружения (три 100-мм универсальные пушки; один 37-мм зенитный автомат; четыре 20-мм зенитных автомата. Принимала участие в Маньчжурской наступательной операции. С сентября 1945 г. - гвардейская. 9 августа 1955 г. была разоружена и переоборудована в учебно-тренировочную станцию.

Входила в состав Амурской флотилии. Осенью 1914 г. была разоружена и сдана в порт на долговременное хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 сентября 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Осенью 1920 г. уведена японцами на Сахалин. 1 мая 1927 г. возвращена СССР и сдана в порт на хранение. 15 февраля 1927 г. восстановлена и введена в строй (два 120-мм орудия; один 40-мм зенитный автомат). С сентября 1926 г. - в составе Дальневосточной военной флотилии, с 27 июня 1931 г. - в Амурской Краснознаменной флотилии. Участвовала в советско- китайском конфликте на р. Сунгари в октябре - ноябре 1929 г. В 1937 г. - капитальный ремонт корпуса и механизмов с перевооружением (установлены: две 100-мм универсальные пушки и 122-мм гаубица). В 1942 г. были установлены три 37-мм зенитных автомата и четыре 12,7-мм пулемета ДШК. Принимала участие в Маньчжурской десантной операции. Обеспечивала продвижение советских войск вдоль р. Амур и обстреливала Фуюань. Сдана на слом 25 мая 1949 г.

«Калмык»

Входила в состав Амурской флотилии. 3 августа 1914 г. на внешнем рейде Николаевска захватила немецкий п/х «Dortmund». Осенью 1914 г. сдана в порт на долговременное хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 августа 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. Весной 1921 г. восстановлена, введена в строй и включена в состав морских сил Дальневосточной республики (установлены три 76,2-мм полевых орудия). Несла брандвахту на р. Сунгари. В декабре 1921 г. разоружена и затоплена экипажем в Хабаровске во избежание захвата японцами. В апреле 1922 г. поднята, отремонтирована и вновь введена в строй. В сентябре 1923 г. сдана на слом и разобрана в Хабаровске.

«Киргиз»

Входила в состав Амурской флотилии. Осенью 1914 г. была разоружена и сдана в порт на долговременное хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 августа 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. В 1924 г. была разобрана на металл.

«Сибиряк»

Входила в состав Амурской флотилии. Осенью 1914 г. была разоружена и сдана в порт на долговременное хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 августа 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. 7 февраля 1920 г. после восстановительного ремонта введена в состав морских сил Дальневосточной республики (одно 120-мм японское орудие; два 76,2-мм полевых орудия на морских станках). Несла брандвахтенную службу на р. Сунгари. Участвовала в гражданской войне. С января 1922 г. входила в народный речной флот Дальневосточной республики, с ноября 1922 г. - в морских силах Дальнего Востока. В 1924 г. находилась в оперативном подчинении Морпогранохраны ОГПУ и несла службу на государственной границе. С сентября 1926 г. - в составе Дальневосточной военной флотилии. В 1927 г. - перевооружена на два штатных 120-мм и два 76,2-мм орудия. Участвовала в советско- китайском конфликте в октябре - ноябре 1929 г. С 27 июня 1931 г. - в составе Амурской Краснознаменной флотилии. В 1935–1936 гг. - капитальный ремонт корпуса и перевооружение (установлены: две 100-мм универсальные пушки и 122-мм гаубица). В 1944 г. капитальный ремонт и перевооружение (три 100-мм универсальные пушки; два 37-мм зенитных автомата; четыре 20-мм авт. пушки фирмы «Oerlicon»). В марте 1958 г. была разобрана на металл.

«Зырянин»

Входила в состав Амурской флотилии. Осенью 1914 г. была разоружена и сдана в порт на долговременное хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 августа 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. В 1923 г. была разобрана на металл.

Речные башенные канонерские лодки типа «Шквал»

Специально спроектированы для действий на водных путях Амурского бассейна, где отсутствовала густая сеть угольных станций, а единственная база находилась в Хабаровске. Это обстоятельство предопределило, впервые в мировой практике, использование дизельной силовой установки. Проект был разработан специалистами Путиловского завода на основе опыта русско- японской войны и требований Главного Морского Штаба. Впоследствии его значительно усовершенствовали конструкторы Балтийского завода. Отличались мощной артиллерией, большой прочностью корпуса и хорошей мореходностью. Корпуса строились на Балтийском заводе. Головную канонерскую лодку «Ураган» собрали в Санкт-Петербурге и испытали в Финском заливе. Остальные корабли в разобранном виде доставили по железной дороге в Дальнюю Россию. Сборка осуществлялась в поселке Кукуй на р. Шилке, а достройка - в Хабаровске. В годы Первой мировой войны канонерские лодки участия в боевых действиях не принимали. В конце августа 1914- в начале 1915 г. с некоторых из них сняли двигатели и вооружение, которые отправили на Север и Балтику.

Главные механизмы - четыре четырехтактных четырехцилиндровых дизеля: «Гроза», «Шторм», «Вихрь» и «Тайфун» производства Санкт-Петербургского завода «Людвиг Нобель» мощностью по 250 л. с. «Ураган», «Вьюга», «Смерч» и «Шквал» - производства Коломенского завода мощностью по 260 л.с. на каждом корабле стояли по 3 дизельгенератора 320 А, 105 В.

Наибольшая контрактная скорость хода - 11 узлов. На приемных испытаниях башенные лодки показали скорость: «Ураган» - 11,5; «Вьюга», «Гроза», «Шторм», «Смерч» и «Шквал» -

11,3 узла; «Вихрь» - 11,9 узла. Скорость экономического хода - 8 узлов.

Нормальный запас топлива - 112,5 т соляра.

Дальность плавания - 3726 миль (при скорости хода - 8 узлов).

Бронирование. Бортовой пояс. 38, 1; 76,2 и 38,1 мм. Артиллерийские башни - 76,2 и 25,4 мм, кожух машинного отделения - 31,8 мм, палуба - 19 мм, Боевая рубка - 50,8 и 19 мм.

Артиллерийское вооружение: две 152-мм пушки с длиной ствола в 50 калибров (дальность стрельбы - 95 кабельтовых; скорострельность - 5 выстрелов в минуту; боезапас - 40 выстрелов); четыре 120-мм пушки с длиной ствола - 50 калибров (дальность стрельбы - 82 кабельтовых; скорострельность - 6 выстрелов в минуту; боезапас - 50 выстрелов); шесть - 7,62-мм пулеметов; прожектор - диаметром 60 см.

Радиотелеграф Морского ведомства образца 1909 г. мощность - 2 кВт.

Рис. 12.4. Башенная канонерская лодка типа «Шквал». Из собрания автора.

Таблица 7 Башенные канонерские лодки типа «Шквал»

«Ураган»

Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. лодка была разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 сентября 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. 17 феврале 1920 г. включена в состав советских морских сил Дальневосточной республики (без 120-мм орудий). С января 1922 г. - в составе народного речного флота Дальневосточной республики. С ноября 1922 г. - в морских силах Дальнего Востока, с сентября 1926 г. - в Дальневосточной военной флотилии. Капитальный ремонт корпуса и перевооружение в 1926–1927 гг. с установкой во всех башнях 120-мм орудий. 6 ноября 1928 г. переклассифицирована в монитор. Участвовала в советско-китайском вооруженном конфликте в отябре - ноябре 1929 г. Капитальный ремонт в 1931 г. В 1940 г. капитальный ремонт корпуса и механизмов с модернизацией артиллерийского вооружения (установлены: новые приборы управления огнем; четыре 152-мм орудия в башнях; два - 37-мм и шесть - 12,7-мм пул. ДШК - в 1943 г. были заменены на шесть 20-мм авт. пушек фирмы «ОегИсоп»), Во время Маньчжурской операции обеспечивала продвижение советских войск вдоль р. Амур. Разобрана в марте 1958 г.

Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. была разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 августа 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. 17 февраля 1920 г. вошла в состав советских морских сил Дальневосточной республики. Летом 1921 г. была переоборудована в плавбатарею (четыре 120-мм и два 76,2-мм полевых орудия). С января 1922 г. входила в состав народного речного флота.

Дальневосточной республики, с ноября 1922 г. - в морские силы Дальнего Востока, с сентября 1926 г. - в Дальневосточную военную флотилию. В 1927 г. - капитальный ремонт корпуса и механизмов с перевооружением (четыре 152-мм орудия в башнях и шесть 7,62-мм пул.). Участвовала в советско-китайском вооруженном конфликте в октябре - ноябре 1929 г. В 1934–1935 гг. - капитальный ремонт корпуса и механизмов с модернизацией артиллерийского вооружения (установлены: два - 37-мм зенитных автомата; четыре - 12,7-мм пулемета. ДШК - 1944 г. были заменены на шесть - 20-мм авт. пушек фирмы «ОегПсоп»), Во время Маньчжурской операции обеспечивала продвижение советских войск вдоль р. Амур. Разобрана в марте 1958 г.

Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. была разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 августа 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. 17 февраля 1920 г. включена в состав советских морских сил Дальневосточной республики (без 120-мм орудий). С января 1922 г. - в составе народного речного флота Дальневосточной республики. С ноября 1922 г. - в морских силах Дальнего Востока, с сентября 1926 г. - в Дальневосточной военной флотилии. В 1926–1927 гг. - капитальный ремонт корпуса и механизмов с перевооружением (установлены шесть 120-мм орудий в башнях). 6 ноября 1928 г. переклассифицирована в монитор. Участвовала в советско-китайском вооруженном конфликте в ноябре - октябре 1929 г. В 1940 г. капитальный ремонт корпуса и механизмов с модернизацией артиллерийского вооружения (установлены: новые приборы управления огнем; четыре 152-мм орудия в башнях; два - 37-мм и шесть - 12,7-мм пулемета. ДШК - в 1943 г. были заменены на шесть - 20-мм авт. пушек фирмы «ОегПсоп»), Во время Маньчжурской операции обеспечивала продвижение советских войск вдоль р. Амур. Разобрана в марте 1958 г.

Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. была разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 августа 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Приведена в полуразрушенное состояние и затоплена в Осиповском затоне. В феврале 1920 г. поднята, разоружена и сдана в порт на хранение. 23 декабря 1921 г. подорвана экипажем в Хабаровске во избежание захвата японцами и белогвардейцами. 24 июля 1932 г. восстановлена и 14 августа 1932 г. переклассифицирована в монитор (шесть 120-мм орудий). В 1936–1937 гг. - капитальный ремонт корпуса и механизмов с перевооружением (установлены: четыре 130-мм орудия; два - 37-мм зенитных автомата; четыре - 12,7-мм зенитных пулемета. ДШК и пять 7,62-мм пулеметов). В 1944–1945 гг. 12,7-мм и 7,62-мм пулемета были заменены на шесть - 20-мм автоматических пушек фирмы «Oerlicon». В 1949 г. поставлена на отстой. Разобрана в 1951 г.

Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. была частично разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 сентября 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Осенью 1920 г. уведена японцами на Сахалин. 1 мая 1927 г. возвращена СССР и сдана в порт на хранение. 16 июня 1927 г. была отремонтирована и вооружена восемью 120-мм орудиями; четырьмя 12,7-мм и шестью 7,62-мм пулеметами. Вошла в состав Дальневосточной военной флотилии. 6 ноября 1928 г. переклассифицирована в монитор. Участвовала в советско-китайском вооруженном конфликте в октябре - ноябре 1929 г. С 27 июня 1931 г. - в составе Амурской Краснознаменной флотилии. В 1937–1938 гг. - капитальный ремонт корпуса и механизмов с модернизацией артиллерийского вооружения (установлены: два 85-мм орудия; два - 37-мм зенитных пулемета; шесть 12,7-мм пулеметов ДШК). В 1944 г. зенитные автоматы были заменены на шесть- 20-мм автоматических пушек фирмы «ОегПсоп». Удостоена гвардейского звания. Во время Маньчжурской операции обеспечивала продвижение советских войск вдоль р. Амур. Разобрана в марте 1958 г.

Рис. 12.5. Посыльное судно типа «Штык». По материалам РГАВМФ.

Таблица 8 Посыльные суда Амурской флотилии

Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. была частично разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 сентября 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами и выведена из строя. 17 февраля 1920 г. отремонтирована и вновь включена в состав советского флота. 21 декабря 1921 г. во избежание захвата японцами подорвана экипажем в Хабаровске. 15 октября 1923 г. восстановлена и включена в состав морских сил Дальнего Востока (вооружение отсутствовало). С сентября 1926 г. - в составе Дальневосточной военной флотилии. В 1928 г. переоборудована в плавбазу гидросамолетов (14 гидросамолетов типа «МР-1»), Участвовала в советско-китайском вооруженном конфликте в октябре - ноябре 1929 г. С27 июня 1931 г. - в составе Амурской Краснознаменной флотилии. В 1934 г. была капитально отремонтирована и переоборудована в монитор (четыре 130-мм орудия; два 85-мм орудия; четыре - 37-мм зенитных пулеметов; шесть - 12,7-мм пулеметов ДШК).

С 1936 по 1939 гг. - капитальный ремонт корпуса. В 1944 г. 12,7-мм пулеметы заменили на шесть 30-мм автоматических пушек фирмы «ОегПсоп». Во время Маньчжурской операции обеспечивала продвижение советских войск вдоль р. Амур. Разобрана в марте 1958 г.

«Тайфун»

Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. была частично разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 сентября 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. 17 февраля 1920 г. вновь вошла в состав советского флота. Из-за отсутствия вооружения и механизмов была законсервирована. Весной 1921 г. расконсервирована, вооружена полевыми орудиями и переклассифицирована в плавбатарею. В июле 1921 г. сдана Хабаровскому порту на долговременное хранение. В октябре 1921 г., ввиду угрозы захвата японцами, эвакуирована в станицу Екатерино-Никольскую. После гражданской войны находилась в Хабаровске на долговременном хранении. 24 июля 1932 г. введена в состав Амурской краснознаменной флотилии и переклассифицирована в монитор.

В 1936–1937 гг. - капитальный ремонт корпуса и механизмов. Использовалась как учебный корабль и в 1958 г. сдана в отдел фондового имущества для разборки на металл.

Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. была частично разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 сентября 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами и использовалась для брандвахтенной службы. 17 февраля 1920 г. вновь вошла в состав советского флота. 23 декабря 1921 г. взорвана экипажем в Хабаровске во избежание захвата японцами. Весной 1922 г. затонула во время ледохода.

Рис. 12.6. Бензинонефтеугольная баржа. По материалам РГАВМФ.

Таблица 9 Вспомогательные суда Амурской флотилии