Виктор Горбачёв, Владимир Князев, «Обнимая небо...»

Первым освоил «четверку» и обучил других

«Воздушные извозчики» великой эпопеи

На характер и темпы развития тюменской авиации в следующем десятилетии повлиял целый ряд событий, главными из которых стали образование 14 августа 1944 года Тюменской области и открытие в середине 1950-х – начале 1960-х крупных запасов газа и нефти на севере региона.

Возведённая в ранг областного центра Тюмень, что называется, по определению должна была обзавестись более или менее прилично оборудованным аэропортом и предметно заботиться о развитии авиационного сообщения между населёнными пунктами обширного региона. Тем более что наземная транспортная инфраструктура была развита крайне слабо не только на севере, но и на юге области, где тоже полностью отсутствовали шоссейные автомагистрали с твердым покрытием, а существовали лишь «улучшенные грунтовые пути», связывающие между собой южные районы до Тобольска включительно. А за Тобольском на север вели зимой лишь зимники и тропы, в период навигации добирались водным путём: за это время надо было ухитриться забросить в северные районы запасы всего необходимого на восемь-девять месяцев.

Герои войны воспитали героев труда

В прежние годы забота обо всём этом, о развитии транспортной инфраструктуры Обь-Иртышского района переходила – в плане партийно-советского руководства – из рук в руки: Тюмень являлась отдалённой окраиной то в Уральской области, то в Омской. Теперь областное руководство приблизилось к нуждам тюменских авиаторов, хотя авиационное начальство находилось сначала в Новосибирской, затем в Свердловской областях: Обской объединённый авиаотряд, преобразованный в июле 1945 года в 21-й транспортный авиаотряд, входил первоначально в состав Западно-Сибирского, затем Уральского управлений гражданской авиации.

Ещё в годы войны кадровый состав Обского отдельного авиаотряда начал пополняться высококлассными специалистами, прошедшими закалку на фронтах Великой Отечественной. В числе первых «прописались» в тюменском небе фронтовики: Герой Советского Союза Пётр Яковлевич Панов, Михаил Хрисанович Наумов, Алексей Степанович Мартьянов, Михаил Сергеевич Базовкин, Дмитрий Петрович Турлаков, Владимир Игнатьевич Несветаев, Павел Прокопьевич Быструшкин и другие.

Под руководством таких людей и проходили школу гражданского, человеческого и профессионального воспитания выпускники авиационных училищ, направляемых в Тюменскую область, число которых стало заметно возрастать в начале и середине 1950-х годов – им предстояло сыграть особую роль на первоначальном этапе разведки и освоения нефтегазоносных недр региона. Не случайно именно из этого поколения вышли такие известнейшие тюменские авиаторы, как прибывшие в регион после окончания Сасовского лётного училища в 1950-1953 годах будущие Герои Социалистического Труда Николай Макарович Белобородов, Юрий Александрович Южаков, Иван Тихонович Хохлов, равно как и многие другие известнейшие тюменские лётчики.

Летали они на том, что доходило при распределении техники до окраинной авиагруппы. В конце 1940-х на смену морально устаревшим и вылетавшим свой ресурс самолётам довоенного производства (Г-3, П-5 и другим) стали поступать в «Аэрофлот» более современные машины – в частности, «демобилизованные» из армии Ли-2. Однако самолётный парк Тюменской авиагруппы составляли в своей основе По-2, Ша-2 и Як-12 – самолёты, хотя и не блиставшие высокими скоростными характеристиками, но отличавшиеся высокой надёжностью, поистине рекордной ремонтоспособностью и способностью приземляться на «пятачке» более или менее ровной земли или на акватории самого небольшого по размерам водоёма. И именно при полётах на таких машинах у пилотов вырабатывались такие драгоценные для лётчика качества, как умение точно рассчитывать любой манёвр и интуиция.

Отметим, что в Тюменской области Ша-2, равно как и По-2, летали и составляли по объёму основную часть самолётного парка вплоть до 1958 года. Могли бы, наверное, задержаться и дольше, если бы с середины 1950-х Тюменская область – самая большая по площади в СССР и одна из самых отсталых в экономическом отношении – не начала, причём резкими темпами, выдвигаться в число самых перспективных, кандидатов в «третье Баку»: в стране стала ощущаться острая нехватка энергетических ресурсов – нефти и газа.

Маневр и интуиция

В 1952 году 21-й транспортный отряд ГУ ГВФ был преобразован в Тюменскую авиагруппу Западно-Сибирского управления Гражданского воздушного флота.

За полтора десятка лет, когда авиация нашего региона развивалась под эгидой Тюменской авиагруппы, произошло много значимых событий. И в центре этих событий оказалось предприятие, дислоцированное в Плеханово – колыбели Тюменской авиации. Здесь первыми в Тюменской авиагруппе осваивались новые типы воздушных судов, готовились под них кадры лётного и инженерно-технического состава, переучивались специалисты из других предприятий авиагруппы.

Так, в середине 50-х годов в авиагруппу стали поступать самолёты Ан-2, вертолёт Ми-1 и Ан-2В. Осваивать новую технику первыми приступили пилоты и инженерно-технический состав 48-й авиаэскадрильи, которая базировалась в г. Тюмени в аэропорту «Плеханово». В числе первых, кто осваивал эти самолёты, были пилоты В.А.Биркин, Н.А.Петров, А.Т.Аксёненков, П.Е.Румянцев, В.А.Моргунов, В.В.Шершов, А.С.Антонов.

Затем самолёты Ан-2В и вертолёты Ми-1 стали поступать в северные летные подразделения Салехарда и Берёзово. В Салехарде уже действовала 49-я авиаэскадрилья, а вскоре был создан лётный 234-й отряд.

Самолёт Ан-2 значительно превосходил По-2 и Ша-2 по скорости, грузоподъёмности и дальности полёта. Универсальность этого самолёта позволила ему занять на долгие годы прочное место на местных воздушных линиях по перевозке пассажиров, грузов и оказанию авиационных услуг геологам, нефтяникам, строителям, лесникам, рыбакам и обработке самолётами сельхозугодий. В эти же годы началось освоение вертолёта Ми-1, осваивать их первыми приступили также пилоты 48-й АЭ И.Т.Хохлов, Н.М.Белобородов, В.М.Курашов, Ю.М.Булюхин.

«У нас в авиаэскадрильи существовала особая атмосфера взаимопонимания, чуткого, очень бережного отношения к молодым специалистам, – вспоминает ветеран авиации Юрий Михайлович Булюхин. – А это очень важно, ведь в авиационные училища рвались тогда энтузиасты неба – профессия авиатора была почётной, престижной, она была окутана романтикой. А вот когда в 1954 году я прибыл в Тюмень после окончания лётного училища – то это от романтики было далеко: устаревшие самолеты По-2 и Ша-2 – особенно не разбежишься. Зато какие люди, учителя и в профессии, и в жизни были! Петров, Шершов, Биркин, Талалаев, Турлаков, Будницкий, Лепёшкин. Ввёлся командиром По-2, начал вводиться на Ан-2, а тут вертолёты появились. Многие к ним относились настороженно, а меня как-то сразу к ним потянуло: поразили их возможности – взлетать и садиться вертикально. Так и пересел в 1957 году в числе первых на Ми-1, затем Ми-4 и Ми-6. Летал по всей области, работал на геологов, нефтяников, газовиков и строителей.

Вертолёт Ми-1 – «почтарь», «скорая медицинская помощь» – внёс свой вклад, и очень весомый, в дело разведки нефтегазоносных кладовых севера области, причём самых крупных – это не обошлось без непосредственного участия первого поколения тюменских вертолётчиков. Так, например, первый профиль по Уренгойскому поднятию был пройден отрядом полевика-гравиметриста Анатолия Бисерова при непосредственном участии совсем молодого командира вертолёта Ми-1 Николая Белобородова – его машина обслуживала отряд на всём протяжении профиля.

Но если говорить о начальном периоде разведки и освоения нефтегазоносного Тюменского Севера, то среди всех других типов воздушных судов надо выделить вертолёт Ми-4. Освоение вертолёта Ми-4 началось в Тюмени, для чего была образована 50-я вертолётная авиаэскадрилья, которую возглавил И.Т.Хохлов, освоивший первым эту машину. Он охотно передавал свой богатый опыт полётов на вертолётах своим подчинённым.

Продолжаем на нашем портале серию публикаций о людях, посвятивших себя небу, и событиях, связанных с освоением Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, отрывками из будущей книги Алексея Василишина «Тюменские летчики в память о пережитом». На нашем портале уже расположились книги земляка , которые можно перечитать. Новый труд - в издательстве. Фрагменты из него сегодня публикуются впервые, на страницах нашего портала. Они - вновь о легендарных коллегах Алексея Викторовича.

Общественная редакция землячества

Это было со страной - значит, было и с нами…

Что представляла собой в то время Тюменская область и строящийся Западно-Сибирский энергетический комплекс?

«Тяжелейшее было время, - вспоминает В.Чирсков , который тогда был руководителем одного из строительных трестов в Тюменской области, - самое тяжелое в моей жизни. В принципе, страна была не подготовлена ни научно, ни технически, чтобы этот проект строительства крупнейшего в мире энергетического комплекса выполнить в те сроки, которые были поставлены Коммунистической партией. Область - полторы тысячи квадратных километров. 300 тысяч озер, остальное - болота. Вечная мерзлота. Никаких транспортных путей. Автомобильные дороги были только в областном центре. И квалифицированных кадров тоже не было. Не было ремонтных баз. Ничего не было, а надо было и города строить, и осваивать промыслы. Развивать транспортную систему области. Первый нефтепровод Шаим - Тюмень. Вроде, и расстояние небольшое - 500 км, но это сплошные болота. Впервые в мире пришлось применять вертолеты, чтобы трубы перетаскивать. Такой практики до этого не было. А сегодня даже спасибо за организацию такой работы сказать некому. Организатор всего этого, Иван Тихонович Хохлов, умер".

Секретарь Тюменского обкома КПСС Г.П.Богомяков так представляет ситуацию того времени: «В Тюменском институте ЗАП СибНИИГНИ, в 1958-ом году, впервые подсчитали ресурсы газодобычи. В Тюменской газоносной провинции они составляли 130 триллионов кубометров. К началу 60-х годов ученые увеличили этот прогноз в десятки раз, и только в границах Тюменской области. А ведь это все в болотах, в абсолютном бездорожье. И встал вопрос - как взять? Вывод был сделан однозначный. Взять можно, но только с помощью авиации и молодежи".

В процесс геологоразведки была включена авиация. С ее помощью осуществлялись масштабные работы по магнитной и сейсмической, электромагнитной и гравиметрической съемке. Выполнение этих работ позволило в начале 50-х годов подтвердить предположение И.М.Губкина о наличии в Западной Сибири колоссальных запасов нефти и газа.

Это обстоятельство привело к тому, что по всей территории Тюменской области началось строительство взлетно-посадочных площадок. Сначала для легких самолетов и вертолетов, а затем и строительство аэродромных комплексов на севере области для тяжелой авиационной техники.

Возглавив Тюменское управление гражданской авиации, Хохлов четко понимал, что нужно не просто набрать необходимое количество пилотов. Надо было научить их выполнять полеты в любое время суток, в любую погоду в интересах строящегося нефтегазового комплекса. Создать в местах проведения работ по строительству энергетического комплекса авиапредприятия, гарантирующие стабильное обеспечение выполняемых работ любыми авиауслугами в необходимом количестве.

Благодаря своим способностям он создал коллектив пилотов-руководителей в авиапредприятиях Тюменского управления ГА. Это позволило справиться с задачей подготовки рядового летного состава и, в конечном итоге, оказать значительную помощь Отечеству в создании Западно-Сибирского энергетического комплекса. На Тюменское управление ГА выпадало 25% всего годового объема работ по применению авиации в народном хозяйстве СССР.

Еще будучи заместителем начальника Тюменского управления ГА, Иван Тихонович Хохлов пригласил на летную работу значительное количество военных летчиков, демобилизованных из Советской Армии по сокращению вооруженных сил. Военные летчики обладали высоким уровнем личной дисциплины, умением перенести свой опыт и знания на подчиненных. То есть эти специалисты были научены работать с личным составом.

Они заняли в авиапредприятих и в отделах Тюменского Управления ГА командно-инспекторские посты. Это были офицеры ВВС и ВМФ Советского Союза. В основном, лейтенанты, старшие лейтенанты, капитаны: Г.А.Воробьев , Ю.А.Суханов , Б.В.Сельков , А.И.Марченко , Г.М.Епрынцев , В.И.Санталов , Ю.И.Манцуров ,Л.Самохвалов , Г.И.Метелев и многие другие.

Тюменские летчики приобрели громадный опыт полетов в самых сложных условиях: низкие температуры воздуха, сложные метеоусловия, полеты днем, ночью, с внешней подвеской, с грузом внутри фюзеляжа. Этот опыт оказался востребованным для оказания интернациональной помощи развивающимся странам. Где только не летали летчики Тюменского управления ГА: во многих странах Африканского континента, Камбодже, на Кубе, в Никарагуа и так далее.

Впоследствии многие из упомянутых выше стали заслуженными пилотами СССР: А.И.Марченко , Г.И.Метелев , Ю.А.Суханов , Г.А.Воробьев , Б.В.Сельков , Г.М.Епрынцев . В.И.Санталов и О.Н.Малькута стали заслуженными работниками транспорта СССР. А Иван Тихонович заслуженно стал Героем Социалистического труда, Кавалером ордена Ленина, заслуженным пилотом СССР.Тюменское управление ГА за активное участие в строительстве народного хозяйства Тюменской области и СССР в целом было награждено Орденом Трудового Красного Знамени. Хохлов летал практически на всех типах воздушных судов, бывших на эксплуатации в Тюменском управлении ГА, в том числе и в сложных метеоусловиях, днем и ночью. Этого же требовал от всего командно-летного состава. Считаю, что такое требование в условиях того времени было абсолютно верным и оправдано жизнью. Иван Тихонович обладал безупречной техникой пилотирования. Был таким командиром, который мог сказать: «Делай, как я!» И нес за это абсолютную ответственность. Безаварийный налет Хохлова в производственных условиях составляет около 12 000 часов.

Создание Западно-Сибирского энергетического комплекса можно сравнить с великой битвой за будущее нашего Отечества, а Ивана Тихоновича справедливо было бы назвать блистательным полководцем. Он это заслужил своим трудом.

Воспоминания о пережитом

Алексей Викторович ,здравствуй!

Наша встреча все откладывается, и когда она состоится, неизвестно. Живемв разныхгородах. А твоя просьба об интервью у меня остается в памяти. Конечно, надо было бы поговорить лично в спокойной обстановке. Но раз так не получается, то решил написать тебе обстоятельное интервью. Рассказать тебе о делах, которыми ты интересуешься.

Итак. О Иване Тихоновиче Хохлове .

Впервые я увидел и познакомился с ним в 1967-ом году в ВАУ, сегодня это Ордена Ленина Академия Гражданской Авиации. Я там учился на очном отделении по направлению от Узбекского Управления ГА, а Иван Тихонович на заочном, от Тюменского территориального управления. Он производил на нас, слушателей ВАУ, хорошее впечатление. Высокого роста, красавец, обаятельный собеседник, компетентный в вопросах летного дела, да еще при наградах, которые ему очень шли.

Он вел активную агитацию для работы в Тюмени. Мы все слушали его с открытым ртом. Такие перспективы нашей дальнейшей работы он описывал. Когда началось распределение выпускников, мне с трудом удалось с помощью Хохлова добиться направления в Тюмень, а не в Узбекское управление ГА, где я раньше работал. С этого началась наша непростая дружба.

В Тюмени мне пришлось работать командиром авиаэскадрильи самолетов АН-24 и, несколько позже, командиром авиаэскадрильи самолетов Ан-12. В то время на строительство нефтегазового комплекса шел поток грузов. Отправка их строго контролировалась, в том числе и Хохловым . Особо важными отправками Иван Тихонович поручал заниматься лично мне. С последующим докладом о выполнении. Не было ни одного сбоя, хотя ситуация была очень сложной. Было очень много различных организаций, которым отправить на Север груз было строго необходимо.

Однажды звонит Иван Тихонович :

Надо срочно увезти 12 тонн труб для геологов в Сургут. В Сургуте взять их груз и увезти его в Урай, а груз из Урая привезти в Тюмень. Займись!

Возражаю ему:

Мол, Иван Тихонович , ни в Сургуте, ни в Урае заправки для Ан-12 нет. Топливо на весь маршрут надо брать в Тюмени.

Хохлов :

А голова у тебя на плечах для чего? На улице мороз 30 градусов. Двигатели тянут, как звери. Так что давай. Рейс выполни сам. Никому не поручай. Понял?

Так точно, понял. Выполню сам.

Прикидываю, расстояние, загрузка. Получается, что в Сургуте не вписываюсь в посадочный вес. Хотя, в исключительных случаях, конструктор предусмотрел возможность посадки самолета с весом 61 тонна. Задание было выполнено, как и положено, без замечаний. Для таких полетов у меня был сформирован особый экипаж.

В этот экипаж входили: штурман Толя Зубцов , бортмеханик Толя , Ащеулов , бортрадист Петр Белоглазов . Неоднократно мы с ними выполняли спецзадания Хохлова , которых у него было достаточно много. И геологам летали, и нефтяникам, и трассовикам, и так далее, как говорят авиаторы. Выполнение таких полетов требовало от летчиков высокой профессиональной подготовки, достаточного опыта, разумной инициативы. Ни разу мы не подвели Ивана Тихоновича .

Да, вот еще один случай был такой. Был я командиром авиаэскадрильи самолетов Ан-24 в то время. Звонит Хохлов .

Ты знаешь, что ваш командир летного отряда Джугашвили переучился на Ан-24?

Да, знаю.

Надо его ввести в строй по командирской программе. Надо, чтобы он получил хорошую подготовку. Поручаю это тебе. Ты сможешь сделать это. Научи его всему, чем владеешь сам. Займись!

Откатали мы почти полпрограммы. Выдался нам заказной рейс. Отвезти детей нефтяников на море, в Сухуми. Прилетаем. Джугашвили , как и положено ему, как командиру-стажеру, с заданием на полет, а я следом за ним. Пришли в АДП. Владимир Григорьевич подает задание на полет диспетчеру. Тот как прочитал фамилию командира, включил все тумблеры на пульте, громкую связь и говорит:

Внимание всем службам аэропорта! В наш аэропорт прилетел самолет Ан-24 бортовой номер 47709, командир корабля Джугашвили . Повторил три раза. Что там было! Это надо было видеть. Грузины чуть ли не на руках вынесли экипаж к самолету. Джугашвили благополучно отлетал программу ввода в строй. Оказался на редкость способным учеником. Научил его всему, что я сам умел. Его утвердили в должности командира корабля.

В 1973-ем году я был, по представлению начальника управления Хохлова , назначен приказом министра ГА Бориса Павловича Бугаева командиром сводного отряда самолетов Ан-12. Мы должны были возить овощи и фрукты из Средней Азии на Чукотку, Камчатку и Дальний Восток. Работали с апреля по октябрь месяцы. Базировался сводный отряд в Ташкенте. Отработали успешно. Получил грамоту с благодарностью за безупречную организацию перевозок и обеспечение безопасности полетов от министра ГА Бугаева .

Хохлов добился у министра разрешения на подготовку летчиков на самолет Ан-24 в Тюменском УТО-19. Звонит мне:

У тебя конспекты по аэродинамике, по программе переучивания летчиков на самолет Ан-24 сохранились?

Да, сохранились.

Надо помочь учебному центру. У них нет преподавателя по аэродинамике. Займись! В учебном центре Николай Николаевич Трофимов тебе все объяснит. «Займись» в устах Ивана Тихоновича звучало, как приказ!

Так я стал на некоторое время преподавателем в УТО-19. Читал лекции слушателям по аэродинамике самолета Ан-24 и Руководство по его летной эксплуатации. Первые сборы. Ответственность высокая. За партами слушатели, корифеи Тюменского неба: Алипов Саша , Вениамин Сопов , Николай Пунько , Косоротов . Старшина у них Суханов Юрий Александрович . Орденов у него полная грудь. Как тут можно опростоволоситься. Да никак нельзя! Прошли сборы. Все довольны: и руководство и новоподготовленные теоретически летчики на самолет Ан-24. Успех обмывали в «Стреле».

За время моей работы в качестве командира авиаэскадрильи самолетов Ан-12 произошло 2 катастрофы.

Одна в Мысу Каменном. Командир корабля Бурлов Бронислав при заходе на посадку с двумя отказавшими двигателями на левом крыле не справился с управлением.

Вторая в Сургуте. Командир корабля Адамович Константин Иванович . Самолет попал при заходе на посадку в аэропорт Сургут в зону интенсивного обледенения. Константин Иванович был высочайшим профессионалом. Он понял ситуацию. Понял, что происходит с самолетом, и по какой причине. До самого столкновения с землей говорил о том, как ведет себя самолет. А сделать ничего не мог. Зато прослушивая его слова, комиссия по расследованию точно установила причину катастрофы.

Таких катастроф ранее было несколько. Случай с нашим самолетом помог установить и причину катастрофы, и предпринять необходимые меры по предотвращению подобных катастроф. Были изменены правила отбора воздуха на обогрев крыла и вентиляцию кабины. Уточнены правила эксплуатации системы отбора воздуха на обогрев и вентиляцию. Далее события развивались так.

Появился в Аэрофлоте самолет Ту-154. Душонка моя затрепетала. Как мне захотелось переучиться на этот самолет. Все! Ни сна, ни покоя! А тут еще однокашники из Самары (все в руководстве, при власти).

Давай к нам. Нашему управлению, Приволжскому, дают Ту-154. На первые сборы поедешь. Под эту программу дают и квартиры на первую группу. Все будет нормально!

Требования к кандидатам на переучивание были очень высокие. Но я под эти требования подходил. Вот тут-то все и началось!

Я к Хохлову с рапортом. Думал, он поможет мне. «Отпустите, Иван Тихонович , меня на Ту-154 в Приволжское управление». Хохлов выгнал меня. Даже до конца не выслушал. Но и я был не лыком шит. Трижды ходил к нему с этим вопросом, и трижды он меня выгонял. Выход оставался один. Уйти на пенсию. 37 лет мне было. Все подходит.

Пишу рапорт об уходе на пенсию. К Ивану Тихоновичу . Он говорит:

Забери рапорт, оставь себе на память. Я сказал, не отпущу. Иди!

Вышел от него. Не могу в себе перемолоть ситуацию. Выпил. И такая вдруг меня обида взяла. Как же так? Грамотный руководитель, коммунист, и такое самоуправство!

Мнение мое о нем перевернулось. Думаю:

Царек! Хам! Вошел в доверие к Бугаеву и думает, что ему все позволено! И все ему нипочем!

Я в отдел кадров к Филиппову . Он раньше летал в моей эскадрилье. Была у меня мыслишка. Прихожу, а Хохлов уже дал команду в кадры, личное дело мне не отдавать! Вот тебе, бабушка, и Юрьев день!

Обратился к адвокату за помощью. Адвокат говорит:

Иди к прокурору.

Прокурор меня выслушал и говорит:

Да он, что, этот Хохлов ? Сейчас я ему позвоню!

Звонит, а Хохлова нет на месте.

Я спрашиваю:

Ну, а мне что делать?

Прокурор:

Иди, не беспокойся. Решим этот вопрос.

Хорошо. Время идет. А из Самары торопят. Сборы вот-вот начнутся.

Ищу выход. Раньше с Филипповым летал штурманом Шерстобитов Сергей . Я узнал, что они дружат. И мы с Сергеем были дружны. Берем бутылку водки, идем с Шерстобитовым к Филиппову . Короче, то да се. Объяснили ему ситуацию. Надо тебе помочь, - говорит Филиппов . - Но как? Если я отдам тебе документы, Хохлов меня повесит! Но есть вариант.

У тебя, Кирилыч , 2 личных дела. Одно в отряде, второе в управлении. Отрядное личное дело я тебе отдам. Пока все разберется, уляжется тяжба, много времени пройдет. Адвокат советует:

Пиши заявление в суд. А сам езжай с этим личным делом в Самару на сборы.

Я благополучно уехал. Устроился на работу в Приволжское управление ГА, сижу на сборах по переучиванию на самолет Ту-154.

Звонит адвокат:

Приезжай на суд.

Отпросился в учебном центре. Приехал на суд. Хохлов на суд не явился. Пришла представитель управления. Женщина-юрист. Она говорит судье:

Я говорила Хохлову , что он не прав.

Минутное дело, и решение суда в мою пользу.

Возместить Касаткину ущерб за вынужденный прогул.

В Самаре отработал 7 лет пилотом-инструктором. Потом переводом перешел на работу во Внуково. Через полгода был утвержден в должности заместителя командира авиаэскадрильи. Еще через полгода вызывают в министерство ГА на собеседование. Волнуюсь. Время «Бугаевское» было крутое.

В УЛСе МГА собрали нас человек 10. Начальником УЛС МГА был замечательный специалист, отличный летчик Алексей Григорьевич Майоров . Достойный человек - образец всему летному составу.

Задает различные вопросы всем нам по различным направлениям. Потом говорит мне:

Предлагаем вам, Александр Кириллович , должность старшего пилота - инспектора УЛС МГА. Режим работы такой-то, оклад такой -то. Вы согласны?

Да, отвечаю, согласен.

Я, конечно, был очень приятно удивлен, потому что в аппарат МГА народ лез наперебой из всех управлений ГА.

Позже прояснилось. Не забыл меня Хохлов и зла не затаил. Это была его рекомендация. А авторитет у него был непререкаемый. Встретились мы в коридорах министерства, и он признался в том, что я не случайно работаю в УЛС МГА.

И последняя встреча с Иваном Тихоновичем спустя много лет, и тоже в коридорах МГА. Обменялись приветствиями. Оба были уже пенсионерами. Я поинтересовался, что он делает в министерстве. На что он ответил:

Вот, тюменцы не забывают. Здесь у меня кабинет, и работаю я от них, помогаю по мере возможности.

Теперь о моем полете на Кабул

Это был мой 102-ой полет на Кабул. Самолет Ил-76 МД, бортовой номер 76905. В сводном отряде специального назначения из числа самолетов один был оборудован под перевозку пассажиров. 80 мест, минимальные удобства для этих пассажиров. Один - два раза в неделю экипажи отряда, по очереди, выполняли этот рейс на Кабул. Пассажирский рейс всегда вылетал первым, то есть он был самым ранним. Так было и в тот памятный для меня день. По плану мой рейс должен был следовать за ним.

Как обычно, готовимся. Прошли медсанчасть, приняли решение на вылет, прошли границу, таможню. Экипаж подвезли к самолету. Мы на борту. Двери, люки закрыты. Готовимся к вылету. Получены доклады от всех членов экипажа о готовности самолета к полету и о личной готовности к вылету каждого члена экипажа.

905-й 902-ому.

905-й на связи.

905-й, у нас не запускается двигатель. Вы готовы вылететь по нашему плану?

Выхожу на связь с диспетчером. Договариваемся с ним о нашем вылете по плану пассажирского борта. Диспетчер разрешает нам вылететь по плану пассажирского Ила. Я полагаю, что моджахеды намеревались сбить Ил с пассажирами. Их разведка четко работала. Но это только мое предположение.

Произвели взлет, набрали эшелон. Летим. Загрузка 55 тонн топлива в крыльях. Полагаю, что ты наслышан об американских стингерах и знаешь, что это такое. Стингер работает по воздушным целям до высоты 3 тысячи метров.

Поэтому мы, начиная с высоты 6 тысяч метров, отстреливали тепловые ловушки. Делал это по команде командира бортрадист. Производится отстрел с обоих бортов. При необходимости командир может сделать это сам. В том числе, и изменить интервал отстрела ловушек.

Погода, что называется, «звенит», «миллион на миллион». Тихо, спокойно. Автопилот включен. Высота 10 тысяч метров. Вошли в зону диспетчера Кабула, получили условия аэродрома посадки и разрешение на снижение и заход на посадку. Снижаемся. Снижение и заход на посадку в аэропорту Кабул очень сложные. Аэродром окружен горами, находится на высоте 2000 метров над уровнем моря. Заход возможен только с одного направления. Привода не в створе полосы.

Вдруг, на высоте около 7500 метров, услышали сильный хлопок с левой стороны. Самолет толкнуло резко вправо. Произошла мгновенная разгерметизация кабины. Резко ударило по ушам. Шум ветра, пыль, шторки ходуном ходят. Первое ощущение, думал, что птица попала в фонарь. У меня раньше было такое на Ан-2 на авиационно-химических работах.

Бортрадист Люторевич Витя крикнул:

В нас попали! В нас попали!

Связь с землей прекратилась. Внутри самолетная связь продолжает работать.

Отключаю автопилот. Пробую управление. Рули действуют. Очень, очень вяло, с большим усилием. Говорю второму пилоту:

- Толя , держи. Помогай!

Самолет поистине золотой. Тяжело, но управляется. Значит, не все потеряно. Бортинженер Володя Черемных докладывает:

Командир, в гидросистеме давление ноль. Шасси выпустить не можем и далее. Командир, левые двигатели первый и второй остановились. Дублировать их выключение?

Он же мне показывает на приборы и повторяет:

Надо дублировать их выключение.

Даю команду на дублирование выключения остановившихся двигателей.

Гидросистема вышла из строя. Конструктором предусмотрен переход на прямое механическое управление самолетом. При механическом управлении возрастает нагрузка на рули. На управление рулем поворота до 100 килограмм, на управление элеронами до 75 килограмм.

Дым в кабине, вонь от горящих жгутов электропроводки. Даю команду:

Всем членам экипажа, не занятым управлением самолета, приступить к тушению пожара!

Спрашиваю у штурмана Грачкова :

- Саша , ты там как?

Нормально, командир. Вижу Кабул. До него около 30 километров.

- Саша , выходи к нам в кабину.

Заходит штурман и докладывает:

- Кирилыч , там слева дыра в фюзеляже, метра два с половиной на полтора.

Удивительно, как он уцелел, как его не вытянуло за борт через эту дыру. Перемалываю в мозгах ситуацию. Хреново наше дело. Из этой ситуации можно и не выйти. Месяцем раньше, над Кабулом, моджахеды сбили наш Ил 76. Экипаж Иркутский. Все погибли. В памяти все живо. И вот тут, не поверишь, Алексей , невольно для меня возникла мысль:

- Царица , Мать Небесная , Пресвятая Богородица - спаси и сохрани! И так повторил я это, как заклинание, три раза. Промчались в сознании отрывки из моей прошлой жизни. Сестра дает карандаш и тетрадь и провожает в школу, брат сажает верхом на лошадь и провожает в ночное, и еще некоторые эпизоды.

И мысль пришла. Ну и что? Знал же, когда в летчики шел, что ждет. 54-года за плечами. Семья, дети в порядке. Да и вообще, о чем я? Самолет-то управляется. А сесть-то на брюхо я смогу!

Экипаж, внимание! Не беспокойтесь, сохраняйте спокойствие! Сядем на брюхо! Повторил три раза.

Думаю, как же так, на По-2 летал без связи, и там все визуально. 7 типов самолетов освоил. Так кто же тогда я, если не посажу этого подранка на брюхо? Нет, врешь косая, не пришел еще мой час!

В последнее время летал на трех типах: Ан-12, Ту-154, Ил-76. В министерстве отпускали полетать на 7-10 дней, для сохранения навыков, и подзаработать. Я летал всегда только сам, как это делал Хохлов , в качестве командира воздушного судна. Появилась уверенность, профессиональная злость.

А в мыслях опять сомнения:

В крыльях 50 тонн топлива. Посадка должна быть идеальной.

К этому моменту дым в кабине рассеялся. Дышать стало легче.

По внутренней связи поблагодарил экипаж:

Вот молодцы! Справились с пожаром.

Оказалось, что бортоператор Мирхайдаров одел парашют, приоткрыл грузовую рампу, через которую из самолета вытянуло дым. Хотел выброситься с парашютом, но не смог этого сделать из-за боязни. Сам чуть не выпал через открытое отверстие. Штурман, Саша , его спас. Оттащил от дыры внутрь самолета.

Приборы отказали, но указатели скорости и высоты работают, то есть управлять самолетом можно осознанно. Схема захода на посадку в аэропорту Кабул особая. Над аэродромом мы всегда выпускали все, что могло затормозить самолет, и стремительно шли к земле, как в режиме экстренного снижения.

Сейчас мы этого сделать не могли. Гидросистема не работала. Шасси убраны, крыло «чистое». Большая проблема! Как безопасно снизить неисправный самолет?! Безопасная зона аэропорта была приблизительно 11 километров. Дальше располагались моджахеды министра обороны Танакая , который предал Наджибуллу . За пределы этой зоны нельзя выходить. Опасно!

А садиться-то надо. Другого выхода нет. Нарушаю схему захода, затягиваю третий разворот. Расстояние определяю визуально, как на По-2. Управление самолетом очень тяжелое. Машина вяло реагирует на управление. Спрашиваю у штурмана:

Грунт в аэропорту работает? На бетон садиться на брюхо нельзя. Возникнет пожар, и мы все сгорим, даже если приземлимся.

Командир, в инструкции значится, что грунт в рабочем состоянии.

Понял, в рабочем состоянии.

Упираемся со вторым пилотом Анатолием Фоменко . Подходим к четвертому развороту. Рули отклонили, а самолет не реагирует. Скорость 400 километров в час. Чувствую, что «мажем». Все равно говорю:

Экипаж, садимся! Садимся на дорогу.

Дорога на Баграм прямо перед нами. Рули отклонены влево. И вдруг самолет вяло пошел на посадочный курс, на полосу.

Четвертый разворот выполнили с промазом. Но были мы далеко от полосы, так что S-образным доворотом вышли на посадочный курс. Скорость держу 370 километров в час. На меньшей скорости самолет в горизонте не летит. Веришь - нет, страх охватывает. Боязнь земли. Это не алала, а настоящий страх. От которого поджилки трясутся, как струны на балалайке. О таких заходах, с чистым крылом, с невыпущенными шасси, да еще с двумя неработающими двигателями с левой стороны ни в каких инструкция конструктора даже и напоминания нет. Даю команду:

Всем привязаться, принять положение в упор!

Как поведет себя самолет при касании с землей? Ведь на брюхо тоже никто не садился на Ил-76. Вот начинаю себя казнить: наобещал экипажу, что сядем, что все будет нормально.

От страха под коленками стало мокро. Не дай Бог никому такое пережить. Идем на скорости 370 километров в час. Земля уже близко. Как только попала в поле зрения полоса, увидел, что начало ее изрыто бомбами и снарядами. Нельзя у торца садиться.

Командую бортинженеру:

Двигателям взлетный режим!

Двигатели взревели, и тут же бросок самолета влево, потому что работали только два правых двигателя. После рывка влево выровнял самолет.

Двигателям «ноль». Самолет обесточить!

Бортинженер:

Двигателям установлен малый!

Бортрадист:

Самолет обесточен!

В сознании пульсирует мысль:

Надо ниже, надо ниже. В крыльях топливо.

Тишина, только шорох от воздуха по фюзеляжу. Наконец, слышу, как зашуршал самолет при касании о землю фюзеляжем. На душе сразу стало легче. Бортинженеру:

Выключить двигатели!

Двигатели выключены!

Началось интенсивное торможение. Возникло ощущение, что самолет вот-вот опрокинется. Ни фига, не опрокинулись. Прочертили по грунту 800 метров и остановились.

Расшифровка бортовых самописцев показала, что скорость на глиссаде была 375 километров в час, а при касании самолетом грунта, скорость была 350 километров в час. Перегрузка в момент касания составила 1,4 g. Такие показатели в обычных полетах на оценку «отлично».

Говорю членам экипажа:

Покидаем корабль через кабину пилотов. Приступить к эвакуации.

А на душе стало сразу легче. Все-таки сели! Не обманул я надежды моих товарищей! Выбросил спасательный канат в форточку. Кажется, что земля рядом. Низко. Самолет-то без шасси. Считаю. Девять насчитал. Одного нет. Должно быть десять. Говорю:

Одного нет!

Снизу кричат:

Спускайся, десятый - это ты!

Спустился.

Ребята, дайте закурить.

Хотя никогда не курил. Все мы обнялись, расцеловались. Слава Богу, все обошлось! Помогла, наверное, нам Царица Небесная ! Не напрасно же я просил ее об этом!

Встретил нас генерал Махмуд Гареев . Говорит:

Наверное, вам взрывчатку в Ташкенте подложили?

Не хочет верить, что в нас попал стингер. Хлопок произошел на высоте 7,5 тысяч метров, а стингер работает до высоты 3 тысячи метров.

Должен заметить, Алексей Викторович , что моджахедам за сбитый самолет или вертолет платили приличные деньги. Вот и проявляли они изобретательность для достижения своей цели. На этот раз, моджахеды поднялись со стингером на гору, приблизительно на 4,5 тысяч метров. По этой причине они опередили нас с началом отстрела тепловых ловушек.

«Тюменские летчики в память о пережитом»

Авиакомпания «ЮТэйр » с большим размахом отпраздновала свой полувековой юбилей. Торжественное мероприятие, приуроченное к 50-летию со дня своего основания, и ко Дню гражданской авиации, состоялось 7 февраля в Сургутской филармонии.

Начало торжественного праздника было намечено на 11 утра, однако в фойе Филармонии гости начали собираться ещё задолго до мероприятия. Ветераны, первые лица регионов, представители авиакомпании, гости из Сургута , Тюмени , Москвы , Красноярска и с Ямала – вот далеко не полный список тех, кого жизнь связала с «ЮТэйр».

Для каждого из них авиация сыграла важную роль в жизни, в особенности для нынешних ветеранов. Во время освоения новых нефтяных и газовых месторождений, тюменским лётчикам пришлось доставлять первопроходцев в югорскую тайгу – на плечах и на руках. Было тяжело, но ни один из них не жаловался.

– Для жителей Югры начало февраля ознаменуется двумя историческими событиями – Днём рождения «ЮТэйр» 7 февраля и Днём гражданской авиации 9 февраля, – отметила в приветственном слове губернатор ХМАО-Югры Наталья Комарова . – И тогда, и сейчас лётчики, благодаря своему горячему сердцу, вносят колоссальный вклад в промышленное развитие Югры и России в целом.

От лица депутатского корпуса Думы ХМАО-Югры «ЮТэйр» поздравил и председатель Думы региона Борис Хохряков .

Название «ЮТэйр» вписано золотыми буквами в историю гражданской авиации нашей страны. Пройдя сложный, героический полувековой путь, вы являетесь одним из лидеров по авиаперевозкам и крупнейшим вертолётным оператором в мире. И даже ваш девиз, который написан в бортовом журнале «Мы летаем везде, где есть небо» как нельзя лучше говорит о масштабах вашей работы. Счастья вам и безоблачного неба!

В честь Дня гражданской авиации и юбилея авиакомпании из рук губернаторов ХМАО-Югры, Ямала, Тюменской области и председателя Думы Югры, награды и благодарственные письма получили более 150 сотрудников авиакомпании. Среди них – командир авиационной эскадрильи №5 лётного отряда №2 «ЮТэйр – Вертолётные услуги» Юрий Слободенюк , авиатехники линейной станции СТО воздушных судов Виктор Шестаков и Игорь Король, и многие другие.

– Невозможно переоценить значение вашего предприятия для транспортной отрасли Тюменской области, – отметил в своём видеопослании губернатор региона Владимир Якушев . – Сегодня авиакомпания переживает новый виток развития – обновляется парк воздушных судов, модернизируется материально-техническая база и расширяется география полётов.

Особую благодарность Владимир Якушев выразил ветеранам, участвовавшим в освоении нефтяных и газовых богатств Сибири , выстраивании транспортного сообщения с отдалёнными районами и усовершенствования инфраструктуры.

Ключевым моментом торжества стало присвоение самолёту Boeing 767-200 (номер VQ-BA) им. Героя Социалистического Труда Ивана Тихоновича Хохлова , который руководил управлением ГА в период с 1973 по 1977 годы. Гендиректор авиакомпании «ЮТэйр» Андрей Мартиросов вручил фото именного воздушного судна дочери лётчика. Отныне память о заслуженном работнике авиации будет жить вечно.

Отметим, что в 2016 году самолеты авикомпании перевезли более 6,6 млн человек. В 2017-м году планка поднята до 7 млн пассажиров.

» великой эпопеи

На характер и темпы развития тюменской авиации в следующем десятилетии повлиял целый ряд событий, главными из которых стали образование 14 августа 1944 года Тюменской области и открытие в середине 1950-х – начале 1960-х крупных запасов газа и нефти на севере региона.

Возведённая в ранг областного центра Тюмень, что называется, по определению должна была обзавестись более или менее прилично оборудованным аэропортом и предметно заботиться о развитии авиационного сообщения между населёнными пунктами обширного региона. Тем более что наземная транспортная инфраструктура была развита крайне слабо не только на севере, но и на юге области, где тоже полностью отсутствовали шоссейные автомагистрали с твердым покрытием, а существовали лишь «улучшенные грунтовые пути», связывающие между собой южные районы до Тобольска включительно. А за Тобольском на север вели зимой лишь зимники и тропы, в период навигации добирались водным путём: за это время надо было ухитриться забросить в северные районы запасы всего необходимого на восемь-девять месяцев.

Герои войны воспитали героев труда

В прежние годы забота обо всём этом, о развитии транспортной инфраструктуры Обь-Иртышского района переходила – в плане партийно-советского руководства – из рук в руки: Тюмень являлась отдалённой окраиной то в Уральской области, то в Омской. Теперь областное руководство приблизилось к нуждам тюменских авиаторов, хотя авиационное начальство находилось сначала в Новосибирской, затем в Свердловской областях: Обской объединённый авиаотряд, преобразованный в июле 1945 года в 21-й транспортный авиаотряд, входил первоначально в состав Западно-Сибирского, затем Уральского управлений гражданской авиации.

Ещё в годы войны кадровый состав Обского отдельного авиаотряда начал пополняться высококлассными специалистами, прошедшими закалку на фронтах Великой Отечественной. В числе первых «прописались» в тюменском небе фронтовики: Герой Советского Союза Пётр Яковлевич Панов, Михаил Хрисанович Наумов, Алексей Степанович Мартьянов, Михаил Сергеевич Базовкин, Дмитрий Петрович Турлаков, Владимир Игнатьевич Несветаев, Павел Прокопьевич Быструшкин и другие.

Под руководством таких людей и проходили школу гражданского, человеческого и профессионального воспитания выпускники авиационных училищ, направляемых в Тюменскую область, число которых стало заметно возрастать в начале и середине 1950-х годов – им предстояло сыграть особую роль на первоначальном этапе разведки и освоения нефтегазоносных недр региона. Не случайно именно из этого поколения вышли такие известнейшие тюменские авиаторы, как прибывшие в регион после окончания Сасовского лётного училища в 1950-1953 годах будущие Герои Социалистического Труда Николай Макарович Белобородов, Юрий Александрович Южаков, Иван Тихонович Хохлов, равно как и многие другие известнейшие тюменские лётчики.

Летали они на том, что доходило при распределении техники до окраинной авиагруппы. В конце 1940-х на смену морально устаревшим и вылетавшим свой ресурс самолётам довоенного производства (Г-3, П-5 и другим) стали поступать в «Аэрофлот » более современные машины – в частности, «демобилизованные» из армии Ли-2. Однако самолётный парк Тюменской авиагруппы составляли в своей основе По-2, Ша-2 и Як-12 – самолёты, хотя и не блиставшие высокими скоростными характеристиками, но отличавшиеся высокой надёжностью, поистине рекордной ремонтоспособностью и способностью приземляться на «пятачке» более или менее ровной земли или на акватории самого небольшого по размерам водоёма. И именно при полётах на таких машинах у пилотов вырабатывались такие драгоценные для лётчика качества, как умение точно рассчитывать любой манёвр и интуиция.

Отметим, что в Тюменской области Ша-2, равно как и По-2, летали и составляли по объёму основную часть самолётного парка вплоть до 1958 года. Могли бы, наверное, задержаться и дольше, если бы с середины 1950-х Тюменская область – самая большая по площади в СССР и одна из самых отсталых в экономическом отношении – не начала, причём резкими темпами, выдвигаться в число самых перспективных, кандидатов в «третье Баку»: в стране стала ощущаться острая нехватка энергетических ресурсов – нефти и газа.

Маневр и интуиция

В 1952 году 21-й транспортный отряд ГУ ГВФ был преобразован в Тюменскую авиагруппу Западно-Сибирского управления Гражданского воздушного флота.

За полтора десятка лет, когда авиация нашего региона развивалась под эгидой Тюменской авиагруппы, произошло много значимых событий. И в центре этих событий оказалось предприятие, дислоцированное в Плеханово – колыбели Тюменской авиации. Здесь первыми в Тюменской авиагруппе осваивались новые типы воздушных судов, готовились под них кадры лётного и инженерно-технического состава, переучивались специалисты из других предприятий авиагруппы.

Так, в середине 50-х годов в авиагруппу стали поступать самолёты Ан-2, вертолёт Ми-1 и Ан-2В. Осваивать новую технику первыми приступили пилоты и инженерно-технический состав 48-й авиаэскадрильи, которая базировалась в г. Тюмени в аэропорту «Плеханово ». В числе первых, кто осваивал эти самолёты, были пилоты В.А.Биркин, Н.А.Петров, А.Т.Аксёненков, П.Е.Румянцев, В.А.Моргунов, В.В.Шершов, А.С.Антонов.

Затем самолёты Ан-2В и вертолёты Ми-1 стали поступать в северные летные подразделения Салехарда и Берёзово. В Салехарде уже действовала 49-я авиаэскадрилья, а вскоре был создан лётный 234-й отряд.

Самолёт Ан-2 значительно превосходил По-2 и Ша-2 по скорости, грузоподъёмности и дальности полёта. Универсальность этого самолёта позволила ему занять на долгие годы прочное место на местных воздушных линиях по перевозке пассажиров, грузов и оказанию авиационных услуг геологам, нефтяникам, строителям, лесникам, рыбакам и обработке самолётами сельхозугодий. В эти же годы началось освоение вертолёта Ми-1, осваивать их первыми приступили также пилоты 48-й АЭ И.Т.Хохлов, Н.М.Белобородов, В.М.Курашов, Ю.М.Булюхин.

«У нас в авиаэскадрильи существовала особая атмосфера взаимопонимания, чуткого, очень бережного отношения к молодым специалистам, – вспоминает ветеран авиации Юрий Михайлович Булюхин. – А это очень важно, ведь в авиационные училища рвались тогда энтузиасты неба – профессия авиатора была почётной, престижной, она была окутана романтикой. А вот когда в 1954 году я прибыл в Тюмень после окончания лётного училища – то это от романтики было далеко: устаревшие самолеты По-2 и Ша-2 – особенно не разбежишься. Зато какие люди, учителя и в профессии, и в жизни были! Петров, Шершов, Биркин, Талалаев, Турлаков, Будницкий, Лепёшкин. Ввёлся командиром По-2, начал вводиться на Ан-2, а тут вертолёты появились. Многие к ним относились настороженно, а меня как-то сразу к ним потянуло: поразили их возможности – взлетать и садиться вертикально. Так и пересел в 1957 году в числе первых на Ми-1, затем Ми-4 и Ми-6. Летал по всей области, работал на геологов, нефтяников, газовиков и строителей.

Вертолёт Ми-1 – «почтарь», «скорая медицинская помощь» – внёс свой вклад, и очень весомый, в дело разведки нефтегазоносных кладовых севера области, причём самых крупных – это не обошлось без непосредственного участия первого поколения тюменских вертолётчиков. Так, например, первый профиль по Уренгойскому поднятию был пройден отрядом полевика-гравиметриста Анатолия Бисерова при непосредственном участии совсем молодого командира вертолёта Ми-1 Николая Белобородова – его машина обслуживала отряд на всём протяжении профиля.

Но если говорить о начальном периоде разведки и освоения нефтегазоносного Тюменского Севера, то среди всех других типов воздушных судов надо выделить вертолёт Ми-4. Освоение вертолёта Ми-4 началось в Тюмени, для чего была образована 50-я вертолётная авиаэскадрилья, которую возглавил И.Т.Хохлов, освоивший первым эту машину. Он охотно передавал свой богатый опыт полётов на вертолётах своим подчинённым.

Хохлов Николай Дмитриевич - главный инженер завода № 586 Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике.

Родился 3 декабря 1918 года в селе Садки ныне Чеховского района Московской области. Русский. Окончил 10 классов.

В 1941 году окончил Московский механико-машиностроительный институт (МВТУ имени Н.Э.Баумана) по специализации “Металлорежущие станки”, по специальности - инженер-механик.

С 1941 по 1951 годы работал конструктором, начальником бюро, заместителем начальника и начальником цеха на заводе № 8 Министерства вооружений СССР (ныне - город Королёв, Московской области).

С 1951 по 1952 год являлся начальником отдела Главного Управления Министерства вооружений СССР, в 1952 году занимал должность главного инженера завода № 88 Министерства вооружений СССР (ныне - город Королёв, Московской области).

В 1952-61 годах работал главным технологом, в 1961-65 годах - главным инженером и заместителем директора на заводе № 586 (ныне - завод "ЮжМаш", город Днепропетровск).

Участник работ по созданию и сборке первых отечественных баллистических ракет дальнего действия Р-2, Р-5М (с ядерной боеголовкой), Р-12 (боевой), Р-15 (морского базирования), Р-16 (на высококипящих компонентах топлива), Р-12У и ШПУ "Маяк", Р-14, и на базе них космических ракет-носителей для запуска искусственных спутников Земли (ИСЗ). Один из ведущих руководителей работ по созданию беспилотных и пилотируемых кораблей “Восток”, “Восход”, “Союз”, кораблей по лунным программам Л-1, Н-1, Л-3.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 июня 1961 года за выдающиеся заслуги в создании образцов ракетной техники и обеспечение успешного полёта человека в космическое пространство Хохлову Николаю Дмитриевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

В 60-х годах Н.Д.Хохлов и его завод продолжал работы по двум направлениям – выпуску боевых ракет наземного базирования с ядерными зарядами, испытанию их (высотные и наземные ядерные взрывы), сдаче их на вооружение промышленности и созданию на их основе космических ракет-носителей для запуска спутников серии "Космос", а также пилотируемых космических кораблей.

В 1965 году Н.Д.Хохлов был назначен заместителем Министра общего машиностроения СССР (МОМ) и проработал на этом посту до 1984 года. Большое внимание в рамках своей деятельности он уделял созданию космических аппаратов, многочисленных ИСЗ различных назначений, а также продукции, выпускаемой предприятиями отрасли в плане конверсии (тракторы, холодильники и пр.). Автор научной работы «О путях решения технологических проблем при создании РКТ в КБ Королева С.П., Янгеля М.К., Челомея В.Н.»

С 1984 по 1996 годы Н.Д.Хохлов работал ведущим инженером по отрасли, ведущим инженером-технологом в НИИ технологии машиностроения MОM (ныне - ФГУП “НПО “Техномаш”, город Москва).

Под его руководством разработаны материалы для Генеральной схемы развития и размещения производственных сил отрасли. С его участием проводились прогнозные исследования, им разработан ряд стандартов предприятия по прогнозированию. Был ответственным исполнителем за проведение работ по формированию перспективных планов развития технологии в ракетно-космической отрасли. Разработал “Основы направления развития отрасли в части технологии”.